ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ ΕΙΔΗΣΕΙΣ :
Κυρίαρχο μοντέλο στην Ευρώπη η συνεργασία Δημοσίου με επενδυτές
Ο Γιώργος Παπανδρέου πολύ σωστά έχει πει σε όλους τους τόνους ότι δεν πρόκειται να ιδιωτικοποιήσουμε επιχειρήσεις στρατηγικής σημασίας για τη χώρα.
Τι συμβαίνει με τα μεγάλα λιμάνια της χώρας, ειδικά τον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ; Ποια είναι η ευρωπαϊκή αλλά και διεθνής εμπειρία ως προς το καθεστώς ιδιοκτησίας και το μοντέλο λειτουργίας τους; Ποια είναι η σχέση μεταξύ του Δημόσιου και του Ιδιωτικού Τομέα στο Ευρωπαϊκό και Διεθνές Λιμενικό Σύστημα;
Εξι εταιρείεςΣτην Ευρώπη έξι εταιρείες διαχειρίζονται το 70% της ευρωπαϊκής κίνησης καθιστώντας απαγορευτική τη σκέψη ιδιωτικοποίησης των λιμένων και αποκλειστικού ελέγχου των εθνικών αγορών από μία από τις εταιρείες αυτές. Το κυρίαρχο μοντέλο στους Ευρωπαϊκούς Λιμένες αλλά και στους πετυχημένους παγκόσμιους λιμένες βασίζεται στη συνύπαρξη του Δημοσίου με τον Ιδιωτικό Τομέα. Υπογραμμίζουμε ιδιαίτερα αυτό το γεγονός, γιατί η Τρόικα δεν μπορεί να αρνείται την ευρωπαϊκή πραγματικότητα.
Συγκεκριμένα: Λιμένες δημόσιας ιδιοκτησίας διοικούμενοι από δημόσιες λιμενικές αρχές με αυτόνομη εταιρική οντότητα μπορούν, και επιβάλλεται, να συνάπτουν συμβάσεις, να συνεργάζονται με ιδιώτες για συγκεκριμένες υπηρεσίες (π.χ. Εμπορευματικές μεταφορές - Ναυπηγοεπισκευή - Κρουαζιέρα) με αποτέλεσμα να αναπτυχθούν επενδυτικά σχέδια που φέρνουν απασχόληση και πλούτο στη χώρα. Ηδη το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΛΠ πριν από λίγο καιρό αποφάσισε να προχωρήσει σε 7ετή Σύμβαση Συνεργασίας με τη MSC για τον προβλήτα 1 που ανήκει στον ΟΛΠ με ειδικές δεσμεύσεις (ελάχιστο φορτίο σε ετήσια βάση 250.000 κοντέινερ, ειδική τιμή στο transit φορτίο και προτεραιότητα στη φόρτωση ? εκφόρτωση).
Παρά την αυξημένη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών, μοναδική εξαίρεση ιδιωτικών λιμένων αποτελούν οι βρετανικοί λιμένες, οι οποίοι ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως από την κυβέρνηση Μ. Θάτσερ. Εκτός Ευρώπης τα παραδείγματα ιδιωτικών λιμένων είναι ιδιαίτερα περιορισμένα: πρέπει να ταξιδέψουμε στη Ν. Ζηλανδία ή σε ορισμένες χώρες της Αφρικής για να βρούμε ιδιωτικά λιμάνια.
Μάλιστα το προβληματικό βρετανικό μοντέλο θεωρείται ξεπερασμένο, ακόμα και από τους ακραιφνείς οπαδούς του φιλελευθερισμού.
Η ιδιωτικοποίηση θέτει σε κίνδυνο τη δυνατότητα μιας χώρας να διατηρεί τον κυρίαρχο ρόλο σε ένα λιμενικό σύστημα το οποίο δεν αναπτύσσεται μόνο για τη "δημιουργία κέρδους" (η πρόσφατη έρευνα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Λιμένων δείχνει ότι μόλις το 15% των λιμένων της Ευρώπης έχουν τη συγκεκριμένη προτεραιότητα) αλλά για να εξυπηρετήσει οικονομικές και εμπορικές συναλλαγές ενός ευρύτερου συνόλου πολιτών και να συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη.
Αιτία αποτελεί η συνύπαρξη υπηρεσιών δημόσιου συμφέροντος και υπηρεσιών που έχουν χαρακτηριστικά απλού εμπορικού αγαθού και η ιδιωτικοποίηση δεν επιτρέπει τη διατύπωση όρων που θα διαφυλάξουν μακροπρόθεσμα το δημόσιο συμφέρον. Στη χώρα μας η μακροοικονομική σημασία για την ελληνική οικονομία μετατρέπει τη συνύπαρξη αυτή σε καθοριστική.
Η συμβολή των λιμένων στη βιώσιμη οικονομική ανάπτυξη, στο διεθνές εμπόριο της χώρας, η ανάγκη ανάπτυξης των λιμένων με συνδυασμό οικονομικής ανάπτυξης-σεβασμού στο περιβάλλον, ιδιαίτερα όταν η ανάπτυξη των λιμένων έχει σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, και η απαραίτητη σύνδεση και συμβολή των λιμένων στην ευρύτερη ενδοχώρα απαιτούν τη συμβολή δημόσιων λιμενικών αρχών σε πολιτικές που αξιοποιούν τη δυναμική και τα πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα για το ευρύτερο οικονομικό σύνολο από την ύπαρξη ανταγωνιστικών λιμένων και την ανάπτυξη των logistics, και εταιρειών βιομηχανιών σε όλη την επικράτεια.
Το πραγματικό δίλημμα
Στη χώρα μας, ανάλογα με την πολιτική και οικονομική συγκυρία, εύκολα πέφτουμε στη λογική του άσπρου-μαύρου. Το δίλημμα δεν μπορεί να είναι όλα "κρατικά" ή όλα "ιδιωτικά". Η Ευρώπη μάς δείχνει ότι τα μεγάλα λιμάνια στρατηγικής σημασίας λειτουργούν υπό Δημόσιο Ελεγχο σε συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα μέσω οικονομικών συμπράξεων. Αυτό είναι το μέλλον για την ανάπτυξη της χώρας και δεν πρέπει να το απεμπολήσουμε.
ΤΟ ΜΠΟΝΟΥΣ ΚΑΙ Η ΥΠΟΘΗΚΗ
Η απόδοση του 100% των λιμανιών σε έναν ιδιώτη ικανοποιεί μια "εισπρακτική" ανάγκη αλλά υποθηκεύει σημαντικές υποδομές της χώρας
Ο ΝΟΜΟΣ ΤΩΝ ΑΡΙΘΜΩΝ
Μειωμένα έσοδα με ολική παραχώρηση
Τα εισπρακτικά οφέλη από την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ είναι σήμερα πενιχρά, υπολογιζόμενα σε 280 εκατ. ευρώ. Ο νέος ιδιοκτήτης συνυπολογίζοντας τα 25 εκατ. ευρώ που κάθε χρόνο πληρώνει η ΣΕΠ- COSCO θα μπορεί να αποσβέσει το κόστος του σε 10-12 χρόνια.
Στον ΟΛΠ, την περίοδο 2002-2008 τα κέρδη έφθασαν, κατά μέσο όρο, στα 22,8 εκατομμύρια ευρώ, ενώ, το ίδιο διάστημα, οι επενδύσεις κινήθηκαν στα 337 εκατομμύρια ευρώ κυρίως στον προβλήτα 1 και το κεντρικό λιμάνι.
Η δημιουργία του Αττικού Λιμενικού Συστήματος ? Λιμάνια: Πειραιά, Ελευσίνας, Ραφήνας, Λαυρίου, υπό τον ΟΛΠ - θα είναι ένα "δώρο" σε όποιον καταλήξει η πλήρης ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ. Παράλληλα, το αναπτυξιακό πρόγραμμα ύψους 1 δισ. ευρώ για τον Πειραιά και το λιμάνι, θα "τιναχθεί" στον αέρα.
Μονοπώλιο
Ο δημόσιος έλεγχος των λιμανιών και η συνεργασία με ιδιώτες επενδυτές είναι η ενδεδειγμένη λύση. Μάλιστα το μέγεθος της ελληνικής αγοράς θα οδηγήσει στη δημιουργία ιδιωτικού μονοπωλίου.
Οι επιλογές που διαθέτουν de facto οι εισαγωγείς και εξαγωγείς προϊόντων για να μετακινήσουν τα προϊόντα τους είναι περιορισμένες. Το υπερβάλλον κόστος για τον έμπορο και τη ναυτιλιακή εταιρεία θα μετακυλίεται στο τελικό αγαθό και κατ΄ επέκταση στον μέσο πολίτη.
Η πλήρης ιδιωτικοποίηση και μια σειρά επιθετικών εξαγωγών έχουν οδηγήσει στον έλεγχο των λιμένων από κεφάλαια αγνώστου ταυτότητας που δρουν ανεξέλεγκτα. Σχετικές καταγγελίες υπήρξαν το 2007 στο βρετανικό Κοινοβούλιο.
Η εξασφάλιση (άμεσων ξένων) επενδύσεων και η ανταγωνιστικότητα των λιμένων επιτυγχάνεται με ισχυρές αυτόνομες δημόσιες λιμενικές αρχές που συνεργάζονται με ιδιώτες επενδυτές με κύριο μέλημα τη διασφάλιση του δημόσιου συμφέροντος και την προώθηση του κοινού συμφέροντος όλων των εμπλεκομένων. Το ελληνικό Λιμενικό Σύστημα δεν μπορεί να έχει την τύχη αφρικανικής χώρας.
