Κανόνες στην κίτρινη ζούγκλα

Ξεπερνούν τα 15.000. Μια πολιτεία οχημάτων στην Αθήνα. Είναι τόσα που αρκούν λίγα λεπτά για να βρεις κούρσα. Ελίσσονται στην κίνηση για να τσιμπήσουν πελάτες. Σταματούν συχνά για να επιβιβάσουν δεύτερο και τρίτο πελάτη μπλοκάροντας την κυκλοφορία ή δημιουργούν πιάτσες σε σημεία όπου απαγορεύεται. Οι ιδιοκτήτες τους λένε ότι η χορήγηση αδειών χωρίς πληθυσμικά κριτήρια θα εντείνει τα συγκοινωνιακά προβλήματα και θα μπουκώσει τους δρόμους με ταξί. Συγκοινωνιολόγοι δεν αναμένουν μεγάλη αύξηση των κίτρινων οχημάτων με το άνοιγμα του επαγγέλματος. Ωστόσο η Αθήνα έχει μια από τις υψηλότερες αναλογίες ταξί ανά κατοίκους στην Ευρώπη. Πόσα ταξί χωράει τελικά αυτή η πόλη;

«Δεν υπάρχει κάποιο νούμερο, μια ιδανική αναλογία», λέει ο κ. Μαθιός Καρλαύτης, καθηγητής στο Μετσόβιο Πολυτεχνείο και αντιπρόεδρος του Συνδέσμου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Οι επιπτώσεις του αριθμού των ταξί στο κυκλοφοριακό εξαρτώνται από το πού και πώς θα κινούνται στην πόλη, αν θα λειτουργούν ως ραδιοταξί ή θα περιφέρονται αναζητώντας πελάτες, αλλά και από το αν οι πολίτες θα επιλέγουν το δικό τους Ι.Χ. ή τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Ο αριθμός των νέων ταξί που θα εμφανιστούν στους δρόμους θα αυτορρυθμιστεί σε βάθος χρόνου από την αγορά, παρατηρεί ο Ευάγγελος Σαμπράκος, καθηγητής Οικονομικής Επιστήμης των Μεταφορών στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς. «Σήμερα λόγω κρίσης τα περισσότερα ταξί κάθονται στις πιάτσες για να μη σπαταλήσουν βενζίνη. Το μεροκάματό τους έχει πέσει. Η αγορά είναι ήδη κορεσμένη. Το πολύ να μπουν 3.000 στο επάγγελμα. Λογικά κάποιοι θα σταματήσουν, ή θα πάνε στην επαρχία», λέει.

Ωστόσο με βάση τα σημερινά δεδομένα δεν υπάρχει - συγκοινωνιακά - λόγος αύξησης των ταξί στην Αθήνα, σύμφωνα με τον κ. Καρλαύτη. Υπολογίζεται ότι τα νέα Ι.Χ. που προστίθενται κάθε χρόνο στην πρωτεύουσα φτάνουν τα 100.000 - με τους ρυθμούς απόσυρσης των παλιών να μην είναι το ίδιο γρήγοροι. Μελέτη του ΕΜΠ δείχνει ότι ανάλογα με τις ώρες και τους δρόμους στους οποίους κυκλοφορούν (όσο λιγότερες οι λωρίδες τόσο χειρότερα), το κάθε ταξί επιβαρύνει την κίνηση όσο τέσσερα Ι.Χ. Καλύπτουν το 10% των αστικών μετακινήσεων στην Αθήνα και αν οι οδηγοί τους σταματούσαν μόνο στα επιτρεπόμενα σημεία, οι ταχύτητες κυκλοφορίας τις πρωινές ώρες θα μπορούσαν να βελτιωθούν έως και κατά 12%.

ΤΟ ΤΙΜΗΜΑ. Τα τελευταία στοιχεία της Διεθνούς Ενωσης Αστικών Συγκοινωνιών (UITP) δείχνουν ότι στην Αθήνα αντιστοιχούν 3,9 ταξί ανά χίλιους κατοίκους. Στην Ισπανία και τη Γερμανία, όπου στις μεγάλες πόλεις οι άδειες υπόκεινται σε ποσοστώσεις, οι αναλογίες είναι 2,67 για τη Μαδρίτη και 2,05 για το Βερολίνο. Ερευνα του Οργανισμού Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης που δημοσιεύθηκε το 2007 εξετάζει τι συνέβη στις χώρες που απελευθέρωσαν την αγορά του ταξί. Στις περισσότερες περιπτώσεις παρατηρήθηκε ραγδαία αύξηση στον αριθμό των οχημάτων, αλλά και πτώση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών.

Η απελευθέρωση στην Ιρλανδία αύξησε κατά 200% τα οχήματα στο Δουβλίνο, μείωσε τον χρόνο αναμονής των πελατών, αλλά και τον τζίρο του κλάδου, αφού η ζήτηση δεν άλλαξε. Το ύψος του κομίστρου παρέμεινε υπό κρατικό έλεγχο με αποτέλεσμα - όπως αναφέρεται στην έρευνα του ΟΟΣΑ - οι ταξιτζήδες να ρίχνουν την ποιότητα των υπηρεσιών τους για να ελαχιστοποιήσουν τις απώλειές τους. Στις ΗΠΑ το άνοιγμα του επαγγέλματος στις δεκαετίες του '70 και του '80 σε κάποιες πόλεις δημιούργησε στόλους από ταξί που δραστηριοποιούνταν σε περιοχές που ήδη είχαν καλή κάλυψη (αεροδρόμια ή οργανωμένες πιάτσες). Οι οδηγοί έγιναν επιλεκτικοί. Αρνούνταν διαδρομές ή ψάρευαν πελάτες, ενώ παράλληλα οι τιμές των κομίστρων - που δεν ήταν πλέον υπό δημοτικό ή πολιτειακό έλεγχο - ανέβηκαν. Ανοδική πορεία ακολούθησαν τα τιμολόγια και στη Σουηδία, όπου απελευθερώθηκε η αγορά των ταξί το 1990. Το άνοιγμα έγινε εκεί πριν από περίοδο οικονομικής κρίσης. Αρκετές νεοσύστατες εταιρείες χρεοκόπησαν μέσα στα επόμενα χρόνια.

Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΟΟΣΑ η αγορά του ταξί είναι ανοιχτή στη Σουηδία, την Ολλανδία, την Ιρλανδία, την Αυστρία και την Ουγγαρία. Στη Μεγάλη Βρετανία, το Βέλγιο και την Ελβετία ρυθμίζεται από τις τοπικές Αρχές. Γι' αυτό και στις Βρυξέλλες η αγορά είναι κλειστή, ενώ στη Γενεύη δεν υπάρχουν ποσοτικοί περιορισμοί. Στη Νορβηγία, τη Φινλανδία, τη Γερμανία, τη Γαλλία και την Ισπανία η πρόσβαση στην αγορά διαμορφώνεται από κυβερνητικές αποφάσεις. Παρά τις διαφοροποιήσεις, σε όλες αυτές τις χώρες οι υποψήφιοι ταξιτζήδες περνούν από αυστηρό έλεγχο. Οι αρμόδιες υπηρεσίες τσεκάρουν το ποινικό τους μητρώο και το κατά πόσον γνωρίζουν την περιοχή όπου θα εργαστούν. Στο Λονδίνο οι άδειες πρέπει να ανανεώνονται κάθε τρία χρόνια, στην Ιρλανδία κάθε πέντε και στη Γαλλία κάθε ένα έτος

 

ΠΗΓΗ