ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ ΕΙΔΗΣΕΙΣ :
Τα παραπάνω ανήκουν στον Γιάννη Ραγκούση, ο οποίος σε συνάντηση γνωριμίας με τους δημοσιογράφους, λίγες ημέρες μετά την τοποθέτησή του στο Υποδομών, με περισσή σιγουριά εξηγούσε γιατί η απελευθέρωση των ταξί, όπως είχε σχεδιαστεί από τον προκάτοχό του Δημήτρη Ρέππα, ήταν «ντεμέκ».
Πλέον μετά την απόφαση του ΣτΕ -σημειωτέον λειτουργεί ως «οδηγός» για την απελευθέρωση των κλειστών ειδικοτήτων χωρίς να προεξοφλεί την αντισυνταγματικότητα… μεσοβέζικων τύπου Ρέππα προεδρικών διαταγμάτων- για το χωρίς περιορισμούς «άνοιγμα» του κλάδου των φορτηγών Δ.Χ. ο κ. Ραγκούσης θα έπρεπε να αισθάνεται δικαιωμένος.
Και θα έπρεπε, κατ’ επέκταση, να προχωρήσει άμεσα στην ανακοίνωση νομοθετικής ρύθμισης που να απελευθερώνει πλήρως τον κλάδο, όπως αναφέρουν οι υπέρμαχοι του αγοραίου μοντέλου.
«Γιατί ο υπουργός Υποδομών δεν κινείται άμεσα;» είναι το ερώτημα που τίθεται στην αγορά. Και όχι άδικα, αφού ήδη, έχουν κατατεθεί περισσότερες από 8.500 αιτήσεις για έκδοση νέων αδειών ταξί, άρα ένας μεγάλος αριθμός υποψήφιων δικαιούχων βρίσκεται στην αναμονή.
Ένας από τους βασικούς λόγους της κωλυσιεργίας σχετίζεται με τη στρέβλωση του ελληνικού συνδικαλιστικού κινήματος και τις συγγενικές σχέσεις πρώτου βαθμού των θεματοφυλάκων των εργατικών δικαιωμάτων με την πολιτική εξουσία.
Με άλλα λόγια, πλην του προέδρου των αυτοκινητιστών Θύμιου Λυμπερόπουλου που είναι αναπληρωτής γραμματέας παραγωγικών τομέων της Ν.Δ., ο γραμματέας του ΣΑΤΑ Κώστας Δήμου είναι γραμματέας της κομματικής οργάνωσης Μεταφορών του ΠΑΣΟΚ.
Το γεγονός αυτό εξασφαλίζει αμέσως την αμέριστη στήριξη τμήματος -όπως και συνέβη - κοινοβουλευτικών βουλευτών προς τους συνδικαλιστές αυτοκινητιστές, δημιουργώντας αλυσιδωτές αντιδράσεις.
Οι συντεχνίες ενισχύονται με «ισχυρούς» ενδοκυβερνητικούς συμμάχους και το πολιτικό κόστος «αυξάνεται» τόσο που καθίσταται σχεδόν απαγορευτική έστω και απόπειρα «ανοίγματος» χωρίς π.χ. πληθυσμιακά κριτήρια του επαγγέλματος των ταξί. Άλλωστε προεκλογικά, το κυβερνών κόμμα στο πρόγραμμά του εγγυόταν ότι «δεν εκδίδονται νέες άδειες επειδή οι άδειες που υπάρχουν, επαρκούν για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού».
Και αυτό παρότι κατά το άρθρο 5 του Συντάγματος κατοχυρώνεται η ελευθερία επιλογής και ασκήσεων ορισμένου επαγγέλματος, στην οποία ο νόμος μπορεί να επιβάλει περιορισμούς «μόνο για λόγους δημόσιου ή κοινωνικού συμφέροντος». Τέτοιος λόγος, όπως επισημαίνεται στην απόφαση του ΣτΕ για την απελευθέρωση των φορτηγών Δ.Χ. και θα μπορούσε να ισχύσει και στην περίπτωση των ταξί δεν είναι η «προστασία του οικονομικού συμφέροντος των ήδη δραστηριοποιουμένων σε συγκεκριμένο επαγγελματικό κλάδο με την αποτροπή της εισόδου στον κλάδο αυτό νέων επαγγελματικών».
Από την πλευρά του, ο κ. Λυμπερόπουλος επικαλείται δικολαβικά το άρθρο 25 του Συντάγματος, βάσει του οποίου μπορούν να τεθούν περιορισμοί στα δικαιώματα των σχέσεων μεταξύ ιδιωτών, εάν (οι περιορισμοί) προβλέπονται είτε απευθείας από το Σύνταγμα είτε από το νόμο, εφόσον υπάρχει επιφύλαξη υπέρ αυτού και να σέβονται την αρχή της αναλογικότητας.»
Το ερώτημα όμως, που τίθεται και στο οποίο μάλλον θα πρέπει να απαντήσει ο κ. Λυμπερόπουλος είναι εάν θα είναι «δίκαιο» και εάν θα προάγει την ανταγωνιστικότητα η δημιουργία νόμου που θα απαγορεύει την ελεύθερη πρόσβαση στο επάγγελμα των ταξί.
Ωστόσο, ο κ. Λυμπερόπουλος ίσως να έπρεπε -καταρχήν- να απαντήσει πώς δαπανήθηκαν τα περισσότερα από 30 εκατομμύρια ευρώ που εισέπραξαν, κατά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, οι ιδιοκτήτες ταξί για την ανανέωση του στόλου των οχημάτων.
Όπως και γιατί ο ίδιος δεν δημοσιοποιεί την λίστα του μητρώου ιδιοκτητών άδειας ταξί- η οποία αποτελεί, εξάλλου, δημόσια περιουσία- ώστε να αποκαλυφθεί ποιοι και πόσοι κατέχουν σήμερα νόμιμα τα «μαγικά χαρτιά»…
ΠΗΓΗ
Πηγή:www.capital.gr
