ΙΩΑΝΝΙΝΑ: «Εκτροχιάζεται» το τραμ, λόγω κόστους

Το λεκανοπέδιο Ιωαννίνων πολύ δύσκολα θα ... δει ράγες 

Με πολλά εμπόδια και... ανηφορικός είναι ο δρόμος για την δημιουργία γραμμής ή γραμμών τραμ στην πόλη και ευρύτερα στο λεκανοπέδιο Ιωαννίνων και εκτός συγκλονιστικού απροόπτου, μετά το τρένο που ποτέ δεν σφύριξε στην περιοχή δεν θα τοποθετηθούν και ράγες για το τραμ. 

Αιτία το υψηλό κόστος κατασκευής και η μη αποδοτικότητα των κεφαλαίων που θα επενδυθούν. Το επόμενο ΕΣΠΑ αν χρηματοδοτεί τέτοια έργα, δύσκολα θα χωρέσει αυτό το έργο, με κεφάλαια του δήμου και φορέων που θα μετέχουν στο σχήμα, η απόσβεση μετατίθεται στο άγνωστο... 

Η μελέτη σκοπιμότητας και βιωσιμότητας έχει ολοκληρωθεί και παραδοθεί στην Περιφέρεια, είναι σε γνώση του άμεσα ενδιαφερομένου δήμου Ιωαννιτών και δυστυχώς, οδηγεί στο συμπέρασμα ότι δεν υπάρχουν και πολλές πιθανότητες ούτε και για μια γραμμή, δηλαδή τη σύνδεση του πανεπιστημίου και του νοσοκομείου με την πόλη, πόσο μάλλον για την «επέκταση» μέχρι το αεροδρόμιο που είναι το δεύτερο σενάριο. 

Το κόστος κατασκευής για το ελαφρού τύπου τραμ, το συμβατικό κοστίζει πολύ περισσότερο, ξεπερνά με τιμές 2012 τα 60 εκ. ευρώ μόνο για τη γραμμή πανεπιστήμιο-πλατεία Πύρρου, αλλά το λειτουργικό μέρος, η συντήρηση και η απόσβεση που δεν μπορεί να γίνει βάζουν ... φρένο στην υλοποίηση, ιδίως αν πρόκειται για μη συγχρηματοδοτούμενο έργο. 

Στην περίπτωση που συγχρηματοδοτηθεί από την Ε.Ε, σε ποσοστό μέχρι 45% μόνον, η μελέτη καταλήγει σε καλύτερο αποτέλεσμα, όμως και πάλι κρίνεται ασύμφορη η επένδυση, ως προς την απόσβεση της. 

Το θέλει ο δήμος, αλλά... 

Ο άμεσα ενδιαφερόμενος δήμος Ιωαννιτών έχει τον πρώτο λόγο για το έργο που προβλέπεται και στο, προς κατάργηση, ρυθμιστικό σχέδιο. Ήταν πρόταση του σημερινού αναπληρωτή υπουργού Ανάπτυξης και Υποδομών Σταύρου Καλογιάννη, αποτελεί και στόχο της Δημοτικής αρχής στα πλαίσια του δικτύου «πράσινες πόλεις». 

«Η δημοτική αρχή θα εξαντλήσει κάθε δυνατότητα για το τραμ», τονίζει ο αντιδήμαρχος με αρμοδιότητα τα έργα Βασίλης Μασσαλάς. Όμως, εκφράζοντας προσωπική άποψη, δήλωσε ότι δεν θεωρεί καθόλου εύκολη και εφικτή την δημιουργία γραμμής τραμ, κι αυτό εξαιτίας του υψηλού κόστους και στην κατασκευή και στην λειτουργία. 

Επιπλέον, επισημαίνει ότι δεν υπάρχουν, ιδίως στις κεντρικές οδούς της πόλης, τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά που θα υποδεχτούν το τραμ. Ακόμη, σημειώνει ότι αν γίνει η γραμμή πανεπιστήμιο-πλατεία που αποτελεί την πιο αποδοτική για το αστικό ΚΤΕΛ, θα υπάρξει πρόβλημα, γιατί θα καταρρεύσει ως επιχείρηση και δεν θα μπορεί να εκτελεί τα δρομολόγια σε άλλους προορισμούς που δεν αποδίδουν. 

Το τραμ θα ήταν, ίσως, αποδοτικό μέσο και οικονομικά, αν είχε τη γραμμή Ελεούσα-Ανατολή-Κατσικά και Πεδινή-κέντρο πόλης-«Χατζηκώστα» και εξυπηρετούσε τους πάντες, αλλά τέτοιο έργο χρειάζεται 200 με 300 εκ. ευρώ που δεν υπάρχουν. 

Η αντιπρόταση του κ.Μασσαλά, εφόσον τελικά δεν βρεθεί λύση για τραμ, είναι να εξευρεθούν από το ΕΣΠΑ 2-3 εκ. ευρώ και να αποκτήσει ο δήμος 20 τουλάχιστον μίνι μπας με τα οποία θα καλύψει άνετα τις μεταφορικές ανάγκες, είτε σε συνεργασία με το ΚΤΕΛ, είτε με άλλο φορέα. 

Οι τρεις φάσεις της μελέτης

Στόχος της πρώτης φάσης της μελέτης που ανατέθηκε από την Περιφέρεια ήταν η αποτύπωση και ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης και η εκτίμηση των αναγκών και των προοπτικών σε ότι αφορά στη ζήτηση για μετακινήσεις του Δήμου Ιωαννιτών. 

Στη δεύτερη φάση διαμορφώθηκαν διαφορετικοί διάδρομοι διέλευσης γραμμής -γραμμών ΤΡΑΜ, με στόχο τη σύνδεση βασικών πόλων μετακινήσεων της πόλης (Πανεπιστήμιο, ΤΕΙ, Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο, Νοσοκομείο «Χατζηκώστα», Κέντρο Πόλης, Αεροδρόμιο, ΚΤΕΛ, περιοχή Ανατολής). 

Από την αξιολόγηση προέκυψε ότι η προτεινόμενη χάραξη είναι εκείνη που συνδέει το Πανεπιστήμιο, το ΤΕΙ, το κέντρο της πόλης και το αεροδρόμιο. Αυτά τα δεδομένα είχαν παρουσιαστεί σε ειδική εκδήλωση και είχε εκφραστεί ο προβληματισμός από Περιφέρεια και δήμο για το δύσκολο του εγχειρήματος. 

Η τρίτη φάση που ακολούθησε εστίασε στις λεπτομέρειες εφαρμογής της προτεινόμενης γραμμής τραμ (λειτουργικά χαρακτηριστικά, απαιτήσεις σε οχήματα και σχέδιο εφαρμογής), καθώς και στην χρηματοοικονομική και οικονομική αξιολόγηση αυτής. 

Τα σενάρια με δυο διαδρομές

Η προτεινόμενη διαδρομή έχει ως εξής: Με αφετηρία το Πανεπιστήμιο και το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο, η κίνηση γίνεται σε γραμμή διπλής κατεύθυνσης επί του τμήματος του Περιφερειακού των Ιωαννίνων και συνεχίζει επί της Ε.Ο. Άρτας Ιωαννίνων, έχοντας ως σκοπό την εξυπηρέτηση των δυτικών συνοικιών της Ανατολής, το Πανηπειρωτικό Αθλητικό Κέντρο και το Τ.Ε.Ι. , συναντά τη Λ. Δωδώνης και εισέρχεται στο κέντρο της πόλης έως την Πλατεία Πύρρου, όπου και τερματίζεται η γραμμή διπλής κατεύθυνσης. 

Σε μονή γραμμή πλέον η χάραξη συνεχίζει την οδό Αβέρωφ και αποκλίνει από αυτή επί της οδού Κουντουριώτου. Η μονή γραμμή συνεχίζεται επί της Γεωργ. Παπανδρέου μέχρι το ύψος της Βορείου Ηπείρου. Στη συνέχεια και σε γραμμή διπλής κατεύθυνσης συνεχίζει την πορεία της προς το αεροδρόμιο. Η επιστροφή προς την πόλη επιτυγχάνεται με τη χρήση της Λ. Βορείου Ηπείρου, μέσω της οποίας και σε μονή γραμμή επίσης συναντά την οδό Βηλαρά και συνεχίζει τις οδούς Αρ. Βαλαωρίτου και 28ης Οκτωβρίου μέχρι το σημείο τομής με τη διπλή γραμμή στο ύψος της πλατείας Πύρρου. 

Το σύνολο της διαδρομής αυτής περιλαμβάνει περίπου 13,4 χλμ. χάραξης που αναλύεται σε 4,10 περίπου χλμ. μονής γραμμής και 9,3 χλμ. περίπου διπλής γραμμής, δίχως να περιλαμβάνονται τα μήκη που προστίθενται από τις δυνατότητες μελλοντικής επέκτασης της χάραξης. 

Το κόστος ανά φάση και η ανταποδοτικότητα

Η ανάλυση κόστους - οφέλους εστίασε στην χρηματοοικονομική και οικονομική αξιολόγηση της εφαρμογής διαφορετικών τύπων ΤΡΑΜ (συμβατικού και ultra light), σε δύο φάσεις, διερευνώντας ανεξάρτητα τόσο την κατασκευή μόνο της Φάσης Α (Τμήμα Πανεπιστήμιο - Πλατεία Πύρρου) που κοστίζει με συμβατικό τραμ 141 εκ. ευρώ περίπου και με ελαφρού τύπου 60 εκ. ευρώ περίπου, ενώ για τις δυο διαδρομές, μέχρι αεροδρόμιο και επιστροφή στο κέντρο, εκτινάσσεται στα 238 εκ. ευρώ και 101 εκ. ευρώ, αντίστοιχα. 

Το εκτιμώμενο κόστος (σε τιμές 2012) για την υλοποίηση του ΤΡΑΜ (φάσεις Α και Β):
Φάση Συμβατικό ΤΡΑΜ Ultra Light ΤΡΑΜ
Α 141,800,000 ευρώ 60,375,000 ευρώ
Β 237,940,000 101,920,000

Στα πλαίσια της χρηματοοικονομικής αξιολόγησης της επένδυσης προέκυψε και το δυνατό ποσοστό συγχρηματοδότησης του έργου από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, καθώς και το αντίστοιχο ποσό συγχρηματοδότησης, το οποίο για την υλοποίηση συμβατικού ΤΡΑΜ τελικά είναι περίπου 56% του κόστους επένδυσης ενώ για την υλοποίηση ΤΡΑΜ Ultra Light είναι 45%. 

Αντίθετα, η ανάλυση χρηματοοικονομικής αυτονομίας έδειξε ότι υπό τις δεδομένες υποθέσεις της ανάλυσης, οι ανάγκες συντήρησης και λειτουργίας του ΤΡΑΜ (και των δύο τύπων) είναι δυνατόν να καλυφθούν από τα έσοδα λειτουργίας αυτού και να αποφέρουν και όφελος της τάξης του 10%-20% (κατά περίπτωση) σε βάθος 30 ετών. 

Αν δε η χρηματοδότηση μέρους ή του συνόλου της κατασκευής του έργου βασιστεί σε δανεισμό (σε συνδυασμό ή όχι με κοινοτική συνδρομή), η χρηματοοικονομική απόδοση του κεφαλαίου είναι σημαντικά χαμηλότερη. Συνολικά, για την υλοποίηση του έργου θα πρέπει να υπάρξει η αντίστοιχη εθνική χρηματοδότηση, αλλά και πάλι το έργο από τη λειτουργία του δεν θα μπορέσει να αποπληρώσει την επένδυση (όπως και η πλειοψηφία των αντίστοιχων έργων αστικών συγκοινωνιών στην Ευρώπη). 

Το... δια ταύτα δεν επιτρέπει αισιοδοξία

Το γενικό συμπέρασμα-πρόταση της μελέτης δεν επιτρέπει αισιοδοξία, ότι μπορεί να δημιουργθεί έστω μια γραμμή τραμ, ακόμη κι αν χρηματοδοτηθεί η κατασκευή από εθνικούς και Κοινοτικούς πόρους. 

Η τεχνικοοικονομική αξιολόγηση, όπως επισημαίνεται στη μελέτη, καταδεικνύει ότι πιο ρεαλιστική και εφαρμόσιμη λύση δείχνει να είναι η υλοποίηση ΤΡΑΜ τύπου Ultra Light, καθώς φαίνεται πως μπορεί να παράσχει ουσιαστικά κοινωνικά οφέλη στην πόλη των Ιωαννίνων, σε αντίθεση με τη λύση της κατασκευής συμβατικού ΤΡΑΜ, η οποία προκύπτει να είναι ιδιαίτερα δαπανηρή σε σχέση με τα προσδοκώμενα οφέλη. 

Βασική προϋπόθεση για τη βιώσιμη υλοποίηση του ULR αποτελεί η πλήρης χρηματοδότηση της κατασκευής του έργου από Εθνικούς Πόρους και την Ευρωπαϊκή Ένωση.Επίσης, βασική απαίτηση αποτελεί και η εκπόνηση μελέτης για τον πιθανό φορέα διαχείρισης του μέσου...  

Έτσι, δεδομένης της διεθνούς εμπειρίας αλλά και των τοπικών ιδιαιτεροτήτων είναι σαφές ότι είναι αναγκαία η διαμόρφωση πολυμετοχικού σχήματος, στο οποίο θα μπορούσαν εν δυνάμει να συμμετέχουν ο Δήμος Ιωαννιτών, το Αστικό ΚΤΕΛ της πόλης, αλλά και άλλοι ενδιαφερόμενοι φορείς.

ΠΗΓΗ.