ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ ΕΙΔΗΣΕΙΣ :
Να γίνει το μετρό πάση θυσία, ακόμα κι αν χρειαστεί να μετακινηθούν αρχαιότητες. Αυτό το ξεκάθαρο μήνυμα στέλνει η πλειοψηφία των Θεσσαλονικέων για το πολύπαθο έργο που κινδυνεύει να βαλτώσει στο σταθμό της Βενιζέλου, εξαιτίας της διχογνωμίας που υπάρχει μεταξύ του δήμου, των αρχαιολόγων, παραγόντων της πόλης και της «Αττικό Μετρό» (έχει αναλάβει την κατασκευή του) για την τύχη των σημαντικών αρχαιοτήτων που ήρθαν στο φως.
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα έρευνας που έγινε από την PALMOS ANALYSIS για λογαριασμό του «Αγγελιοφόρου της Κυριακής», σε δείγμα 480 ατόμων, στις 7 και 8 Μαρτίου, το 55% των Θεσσαλονικέων απαντούν «να ολοκληρωθεί το έργο πάση θυσία, ακόμα και με μετακίνηση των αρχαιοτήτων». Το 41% των ερωτηθέντων απάντησαν «να παραμείνουν οι αρχαιότητες στη φυσική τους θέση, ακόμα κι αν καθυστερήσει ή δυσκολέψει η ολοκλήρωση του έργου». Το 3% απάντησαν «δεν έχω γνώμη» και το 1% «δεν ξέρω, δεν απαντώ».
Το σημαντικό για τη λειτουργία της πόλης έργο κινδυνεύει να βρεθεί για άλλη μια φορά μπλεγμένο σε έναν κυκεώνα γραφειοκρατικών διαδικασιών, χρηματοδοτικών καθυστερήσεων, μελετητικών προβληματισμών, αλλά και... μικροπολιτικών συμφερόντων.
Όλοι συμφωνούν πως τα αρχαιολογικά ευρήματα είναι μεγάλης αξίας, η «Αττικό Μετρό» όμως μετρά τις επιπτώσεις και απορρίπτει κατηγορηματικά τις φωνές για κατάργηση του σταθμού της Βενιζέλου, προκειμένου να μείνουν στη θέση τους τα αρχαία. Σε μια τέτοια περίπτωση η επιβάρυνση της πόλης θα ήταν ιδιαίτερα σημαντική.
Όπως λένε, η ενδεχόμενη κατάργηση του σταθμού θα έφερνε σημαντική μείωση εξυπηρέτησης περίπου 67.000 επιβατών την ημέρα. Επίσης θα ήταν πολύ περισσότερος ο κόσμος που θα προσπαθούσε να εξυπηρετηθεί μέσω των γειτονικών σταθμών, Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας, που όμως σχεδιάστηκαν για να σηκώνουν «λιγότερα φορτία».
Η κατάσταση αυτή με τη σειρά της θα έφερνε αύξηση στο χρόνο εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού, που θα έβρισκε μπροστά του ασφυκτικά γεμάτους συρμούς. Σύμφωνα με τους ειδικούς της «Αττικό Μετρό», όλα αυτά, εκτός από χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης του κόσμου και αξιοπιστίας του μέσου, δημιουργούν και ζητήματα ασφαλείας. Στους σταθμούς Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας οι χρόνοι εκκένωσης θα αυξάνονταν σε μη αποδεκτά επίπεδα.
Ένα από τα πιο σημαντικά ζητήματα είναι αυτό της λειτουργικότητας του έργου για τους χρήστες του, δηλαδή τους επιβάτες που θα το επέλεγαν για τις μετακινήσεις τους. Η απόσταση των δύο παρακείμενων σταθμών, Δημοκρατίας - Αγ. Σοφίας, είναι 1.500 μέτρα. Αυτή η απόσταση είναι πολύ μεγαλύτερη από την τυπική απόσταση σταθμών στο κέντρο ευρωπαϊκών πόλεων, που είναι 500-800 μέτρα. Στην Αθήνα η μέση απόσταση μεταξύ σταθμών είναι περίπου 800 μέτρα.
Μεγάλες όμως θα ήταν και οι επιπτώσεις στο κυκλοφοριακό, από μια ενδεχόμενη κατάργηση του σταθμού της Βενιζέλου. Όπως λένε οι μελετητές του έργου, σε αυτήν την περίπτωση θα ήταν σημαντική η επιβάρυνση του οδικού δικτύου πέριξ των σταθμών Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας. Επίσης δε θα υπήρχε ουσιαστικά η δυνατότητα κατάργησης των λεωφορειακών γραμμών στους άξονες των οδών Βενιζέλου κι Εγνατία, αφού πολλοί θα ήταν εκείνοι που δε θα εξυπηρετούνταν με το μετρό και επομένως θα αναζητούσαν άλλο μέσο μετακίνησης. Για το λόγο αυτό θα ήταν αυξημένοι και οι φόρτοι των ΙΧ, με συνέπεια τις καθυστερήσεις στους κόμβους της Βενιζέλου. Όλα αυτά συνεπάγονται, σύμφωνα με τους ειδικούς, και αυξημένες εκπομπές ρύπων λόγω υψηλών κυκλοφοριακών φόρτων στο κέντρο της πόλης...
Τα μεγάλα προβλήματα που θα δημιουργούνταν θα είχαν ως αποτέλεσμα την περαιτέρω υποβάθμιση ενός μεγάλου κομματιού του ιστορικού κι εμπορικού κέντρου της πόλης. Σήμερα η περιοχή αυτή, κάτοικοι αλλά και επιχειρηματίες, μαστίζεται όχι μόνο από την ύφεση, που έτσι κι αλλιώς έχει πλήξει τους πάντες, αλλά και από τα έργα. Πολλά μαγαζιά έχουν κλείσει και σε κάποιες περιοχές η εγκληματικότητα ανθεί... Όλοι περιμένουν πως με την ολοκλήρωση των έργων και τη λειτουργία του μετρό όλη η περιοχή θα ξαναζωντανέψει και τόσο τα σπίτια όσο και οι επιχειρήσεις θα ξαναπάρουν την υπεραξία που είχαν πριν στηθούν τα εργοτάξια με τις λαμαρίνες. Εάν καταργηθεί ο σταθμός της Βενιζέλου, όμως, ίσως αυτή η προσμονή αποδειχτεί... μάταιη, όπως λένε οι ειδικοί του έργου.
Για το ίδιο το έργο και την εταιρία διαχείρισής του, όλα τα προηγούμενα θέτουν ζήτημα οικονομικής βιωσιμότητας, αφού φέρνουν μείωση της αναμενόμενης επιβατικής κίνησης λόγω κατάργησης του σταθμού με τους τρίτους υψηλότερους αναμενόμενους φόρτους κατά τις ώρες αιχμής, μείωση της αναμενόμενης επιβατικής κίνησης λόγω αυξημένων συνολικών χρόνων μετακίνησης και τέλος μείωση των αναμενόμενων εισιτηρίων και επομένως εσόδων.
«Στο χαρτί όλα μπορούν να γίνουν…»
«Στο χαρτί όλα μπορούν να γίνουν. Στην πράξη όμως αυτό δε συμβαίνει», λέει ο αναπληρωτής διευθυντής μελετών της εταιρίας, δρ Γιώργος Λεουτσάκος, και προσθέτει: «Το εγχείρημα της συνύπαρξης είναι εξαιρετικά δύσκολο και είμαστε βέβαιοι πως τελικά θα ''κλοτσήσει''. Δε θα μπορέσουμε ποτέ να το εφαρμόσουμε! Η πλέον κρίσιμη παράμετρος είναι ο χρόνος. Και κάθε καθυστέρηση, όσον αφορά την πλήρη λειτουργία ενός δημόσιου έργου, στοιχίζει πολλές δεκάδες εκατ. ευρώ ετησίως».
Θεωρητική λύση
Για την υπέρβαση του αδιεξόδου, η Αττικό Μετρό ΑΕ επέλεξε προς διερεύνηση, όπως λέει ο κ. Λεουτσάκος, μία θεωρητική εναλλακτική λύση, όσον αφορά την ενσωμάτωση των αρχαιοτήτων στο σταθμό της Βενιζέλου. Σύμφωνα με τη λύση αυτή, θα μπορούσαν να μελετηθούν και να κατασκευαστούν νέοι χώροι εισόδων και έκδοσης εισιτηρίων για τους επιβάτες του υπόγειου σιδηρόδρομου. Επίσης, θα μπορούσαν να μελετηθούν και να κατασκευαστούν δύο μεγάλα τεχνικά δωμάτια υπογείως, σε βάθος 25 μέτρων, εκατέρωθεν της οδού Εγνατία.
Τα τεχνικά εμπόδια
Ωστόσο, στην περίπτωση αυτή, θα προκύψουν σημαντικά τεχνικά εμπόδια, τα οποία, σύμφωνα με την εταιρία, συνοψίζονται, μεταξύ άλλων, στα εξής:
1. Θα πρέπει να μετατοπιστούν και πάλι όλα τα δίκτυα των οργανισμών κοινής ωφέλειας (ΔΕΗ, ΟΤΕ, ΕΥΑΘ κ.ά.) που έχουν ήδη παρακαμφθεί.
2. Θα απαιτηθούν πρόσθετες και εκτεταμένες αρχαιολογικές ανασκαφές. «Και ποιος μας διαβεβαιώνει ότι λίγο πιο κάτω δε θα βρεθούν κι άλλα σημαντικά ευρήματα, τα οποία δε θα γίνεται να τα ''χαλάσουμε'', αλλά θα πρέπει να τα κρατήσουμε;», σχολιάζει ο κ. Λεουτσάκος.
3. Θα πρέπει να κατασκευαστούν μικρο σήραγγες ή γαλαρίες κάτω από τις αρχαιότητες, ώστε να διασφαλιστεί η υποθεμελίωση της αρχαιολογικής στρώσης. «Πρόκειται για ένα επίπονο, υπόγειο ''κέντημα''», λέει ο κ. Λεουτσάκος.
4. Θα ανακύψουν σημαντικοί κίνδυνοι για τη στατική ασφάλεια των παρακείμενων κτιρίων, αλλά και του μνημείου Χαμζά Μπέη (Αλκαζάρ), λόγω πιθανών καθιζήσεων και μετακινήσεων.
Άλλα προβλήματα
Εκτός αυτών, η Αττικό Μετρό ΑΕ επικαλείται σειρά άλλων προβλημάτων, συμβατικών και διαχειριστικών, που περιγράφονται στα ακόλουθα σημεία:
1. Νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων και έγκρισή της πριν από κάθε εργασία.
2. Απαλλοτρίωση και κατεδάφιση μίας από τις παρακείμενες πολυκατοικίες, ώστε να κατασκευαστούν εγκαταστάσεις αερισμού. Το γεγονός αυτό θα εγείρει νομικές προσφυγές.
3. Πλήθος άλλων προσφυγών σε δικαστήρια, στο Συμβούλιο της Επικρατείας και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή από θιγόμενους ιδιοκτήτες ακινήτων.
4. Πολυετής και αβέβαιη προσπάθεια διακανονισμού με την ανάδοχο κοινοπραξία, αλλά και τις διαχειριστικές αρχές, την Ευρωπαϊκή Ένωση και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, όσον αφορά τις πρόσθετες εργασίες.
5. Συμπληρωματική χρηματοδότηση, ύψους δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ, για την τροποποίηση του σταθμού, δίχως να είναι ορατή στο μέλλον η διάθεση νέων πιστώσεων.
6. Υψηλός κίνδυνος να διακοπεί οριστικά η χρηματοδότηση όλου του έργου του μετρό, λόγω καταστροφικών καθυστερήσεων.
«Θα μας ξεπεράσουν…»
Αντιτείνουμε στον κ. Λεουτσάκο πως εδώ μιλάμε για το πλέον σύγχρονο μετρό της Ευρώπης. «Τα τεχνικά προβλήματα, εάν έχεις χρόνο και χρήμα και εάν βρίσκεσαι σε αποστειρωμένο περιβάλλον, χωρίς αντιπαραθέσεις με ιδιώτες, μπορείς όντως να τα λύσεις», απαντά και προσθέτει: «Ο καθένας βλέπει το ζήτημα από τη δική του σκοπιά. Εμείς πιστεύουμε ότι, για να διαχειριστούμε το ζήτημα αυτό και να κατασκευαστεί ο σταθμός, θα προκύψουν τέτοια προβλήματα που θα μας ξεπεράσουν. Ετσι, δε θα μπορέσουμε να παραδώσουμε το έργο στους πολίτες της Θεσσαλονίκης και το 2023, σε δέκα χρόνια από τώρα, θα συζητάμε ακόμη για τα ίδια προβλήματα».
«Δεν είμαστε ανάλγητοι!»
Και η διάσωση των αρχαιοτήτων παρακάμπτεται; «Εμείς δεν είμαστε ανάλγητοι μηχανικοί που δε θέλουν τη συνύπαρξη και την ανάδειξη των αρχαιοτήτων. Θα ήταν ευχής έργον να επιτευχθεί αυτό! Προφανώς και δε βάζουμε το μετρό πάνω από τα αρχαία, αλλά σε κάθε περίπτωση κάνουμε αξιολόγηση σε ρεαλιστική, εφαρμόσιμη βάση», απαντά ο κ. Λεουτσάκος.
Η πλάστιγγα
Προς τα πού γέρνει λοιπόν η πλάστιγγα; «Στην περίπτωση του σταθμού της Βενιζέλου, οι κίνδυνοι και τα προβλήματα, τεχνικά, συμβατικά και διαχειριστικά, είναι τόσο πολλά και τόσο βαριά, ώστε η πλάστιγγα να γείρει προς την άλλη πλευρά. Ετσι, λοιπόν, γέρνει προς την πλευρά της κατασκευής του σταθμού. Και μην ξεχνάτε πως εμείς διαχειριζόμαστε δημόσιο χρήμα…», καταλήγει ο εκπρόσωπος της Αττικό Μετρό ΑΕ.
Ένα από τα πιο σημαντικά ζητήματα είναι αυτό της λειτουργικότητας του έργου για τους χρήστες του, δηλαδή τους επιβάτες που θα το επέλεγαν για τις μετακινήσεις τους. Η απόσταση των δύο παρακείμενων σταθμών, Δημοκρατίας - Αγ. Σοφίας, είναι 1.500 μέτρα. Αυτή η απόσταση είναι πολύ μεγαλύτερη από την τυπική απόσταση σταθμών στο κέντρο ευρωπαϊκών πόλεων, που είναι 500-800 μέτρα. Στην Αθήνα η μέση απόσταση μεταξύ σταθμών είναι περίπου 800 μέτρα.
Μεγάλες όμως θα ήταν και οι επιπτώσεις στο κυκλοφοριακό, από μια ενδεχόμενη κατάργηση του σταθμού της Βενιζέλου. Όπως λένε οι μελετητές του έργου, σε αυτήν την περίπτωση θα ήταν σημαντική η επιβάρυνση του οδικού δικτύου πέριξ των σταθμών Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας. Επίσης δε θα υπήρχε ουσιαστικά η δυνατότητα κατάργησης των λεωφορειακών γραμμών στους άξονες των οδών Βενιζέλου κι Εγνατία, αφού πολλοί θα ήταν εκείνοι που δε θα εξυπηρετούνταν με το μετρό και επομένως θα αναζητούσαν άλλο μέσο μετακίνησης. Για το λόγο αυτό θα ήταν αυξημένοι και οι φόρτοι των ΙΧ, με συνέπεια τις καθυστερήσεις στους κόμβους της Βενιζέλου. Όλα αυτά συνεπάγονται, σύμφωνα με τους ειδικούς, και αυξημένες εκπομπές ρύπων λόγω υψηλών κυκλοφοριακών φόρτων στο κέντρο της πόλης...
Τα μεγάλα προβλήματα που θα δημιουργούνταν θα είχαν ως αποτέλεσμα την περαιτέρω υποβάθμιση ενός μεγάλου κομματιού του ιστορικού κι εμπορικού κέντρου της πόλης. Σήμερα η περιοχή αυτή, κάτοικοι αλλά και επιχειρηματίες, μαστίζεται όχι μόνο από την ύφεση, που έτσι κι αλλιώς έχει πλήξει τους πάντες, αλλά και από τα έργα. Πολλά μαγαζιά έχουν κλείσει και σε κάποιες περιοχές η εγκληματικότητα ανθεί... Όλοι περιμένουν πως με την ολοκλήρωση των έργων και τη λειτουργία του μετρό όλη η περιοχή θα ξαναζωντανέψει και τόσο τα σπίτια όσο και οι επιχειρήσεις θα ξαναπάρουν την υπεραξία που είχαν πριν στηθούν τα εργοτάξια με τις λαμαρίνες. Εάν καταργηθεί ο σταθμός της Βενιζέλου, όμως, ίσως αυτή η προσμονή αποδειχτεί... μάταιη, όπως λένε οι ειδικοί του έργου.
Για το ίδιο το έργο και την εταιρία διαχείρισής του, όλα τα προηγούμενα θέτουν ζήτημα οικονομικής βιωσιμότητας, αφού φέρνουν μείωση της αναμενόμενης επιβατικής κίνησης λόγω κατάργησης του σταθμού με τους τρίτους υψηλότερους αναμενόμενους φόρτους κατά τις ώρες αιχμής, μείωση της αναμενόμενης επιβατικής κίνησης λόγω αυξημένων συνολικών χρόνων μετακίνησης και τέλος μείωση των αναμενόμενων εισιτηρίων και επομένως εσόδων.
«Στο χαρτί όλα μπορούν να γίνουν…»
«Στο χαρτί όλα μπορούν να γίνουν. Στην πράξη όμως αυτό δε συμβαίνει», λέει ο αναπληρωτής διευθυντής μελετών της εταιρίας, δρ Γιώργος Λεουτσάκος, και προσθέτει: «Το εγχείρημα της συνύπαρξης είναι εξαιρετικά δύσκολο και είμαστε βέβαιοι πως τελικά θα ''κλοτσήσει''. Δε θα μπορέσουμε ποτέ να το εφαρμόσουμε! Η πλέον κρίσιμη παράμετρος είναι ο χρόνος. Και κάθε καθυστέρηση, όσον αφορά την πλήρη λειτουργία ενός δημόσιου έργου, στοιχίζει πολλές δεκάδες εκατ. ευρώ ετησίως».
Θεωρητική λύση
Για την υπέρβαση του αδιεξόδου, η Αττικό Μετρό ΑΕ επέλεξε προς διερεύνηση, όπως λέει ο κ. Λεουτσάκος, μία θεωρητική εναλλακτική λύση, όσον αφορά την ενσωμάτωση των αρχαιοτήτων στο σταθμό της Βενιζέλου. Σύμφωνα με τη λύση αυτή, θα μπορούσαν να μελετηθούν και να κατασκευαστούν νέοι χώροι εισόδων και έκδοσης εισιτηρίων για τους επιβάτες του υπόγειου σιδηρόδρομου. Επίσης, θα μπορούσαν να μελετηθούν και να κατασκευαστούν δύο μεγάλα τεχνικά δωμάτια υπογείως, σε βάθος 25 μέτρων, εκατέρωθεν της οδού Εγνατία.
Τα τεχνικά εμπόδια
Ωστόσο, στην περίπτωση αυτή, θα προκύψουν σημαντικά τεχνικά εμπόδια, τα οποία, σύμφωνα με την εταιρία, συνοψίζονται, μεταξύ άλλων, στα εξής:
1. Θα πρέπει να μετατοπιστούν και πάλι όλα τα δίκτυα των οργανισμών κοινής ωφέλειας (ΔΕΗ, ΟΤΕ, ΕΥΑΘ κ.ά.) που έχουν ήδη παρακαμφθεί.
2. Θα απαιτηθούν πρόσθετες και εκτεταμένες αρχαιολογικές ανασκαφές. «Και ποιος μας διαβεβαιώνει ότι λίγο πιο κάτω δε θα βρεθούν κι άλλα σημαντικά ευρήματα, τα οποία δε θα γίνεται να τα ''χαλάσουμε'', αλλά θα πρέπει να τα κρατήσουμε;», σχολιάζει ο κ. Λεουτσάκος.
3. Θα πρέπει να κατασκευαστούν μικρο σήραγγες ή γαλαρίες κάτω από τις αρχαιότητες, ώστε να διασφαλιστεί η υποθεμελίωση της αρχαιολογικής στρώσης. «Πρόκειται για ένα επίπονο, υπόγειο ''κέντημα''», λέει ο κ. Λεουτσάκος.
4. Θα ανακύψουν σημαντικοί κίνδυνοι για τη στατική ασφάλεια των παρακείμενων κτιρίων, αλλά και του μνημείου Χαμζά Μπέη (Αλκαζάρ), λόγω πιθανών καθιζήσεων και μετακινήσεων.
Άλλα προβλήματα
Εκτός αυτών, η Αττικό Μετρό ΑΕ επικαλείται σειρά άλλων προβλημάτων, συμβατικών και διαχειριστικών, που περιγράφονται στα ακόλουθα σημεία:
1. Νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων και έγκρισή της πριν από κάθε εργασία.
2. Απαλλοτρίωση και κατεδάφιση μίας από τις παρακείμενες πολυκατοικίες, ώστε να κατασκευαστούν εγκαταστάσεις αερισμού. Το γεγονός αυτό θα εγείρει νομικές προσφυγές.
3. Πλήθος άλλων προσφυγών σε δικαστήρια, στο Συμβούλιο της Επικρατείας και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή από θιγόμενους ιδιοκτήτες ακινήτων.
4. Πολυετής και αβέβαιη προσπάθεια διακανονισμού με την ανάδοχο κοινοπραξία, αλλά και τις διαχειριστικές αρχές, την Ευρωπαϊκή Ένωση και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, όσον αφορά τις πρόσθετες εργασίες.
5. Συμπληρωματική χρηματοδότηση, ύψους δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ, για την τροποποίηση του σταθμού, δίχως να είναι ορατή στο μέλλον η διάθεση νέων πιστώσεων.
6. Υψηλός κίνδυνος να διακοπεί οριστικά η χρηματοδότηση όλου του έργου του μετρό, λόγω καταστροφικών καθυστερήσεων.
«Θα μας ξεπεράσουν…»
Αντιτείνουμε στον κ. Λεουτσάκο πως εδώ μιλάμε για το πλέον σύγχρονο μετρό της Ευρώπης. «Τα τεχνικά προβλήματα, εάν έχεις χρόνο και χρήμα και εάν βρίσκεσαι σε αποστειρωμένο περιβάλλον, χωρίς αντιπαραθέσεις με ιδιώτες, μπορείς όντως να τα λύσεις», απαντά και προσθέτει: «Ο καθένας βλέπει το ζήτημα από τη δική του σκοπιά. Εμείς πιστεύουμε ότι, για να διαχειριστούμε το ζήτημα αυτό και να κατασκευαστεί ο σταθμός, θα προκύψουν τέτοια προβλήματα που θα μας ξεπεράσουν. Ετσι, δε θα μπορέσουμε να παραδώσουμε το έργο στους πολίτες της Θεσσαλονίκης και το 2023, σε δέκα χρόνια από τώρα, θα συζητάμε ακόμη για τα ίδια προβλήματα».
«Δεν είμαστε ανάλγητοι!»
Και η διάσωση των αρχαιοτήτων παρακάμπτεται; «Εμείς δεν είμαστε ανάλγητοι μηχανικοί που δε θέλουν τη συνύπαρξη και την ανάδειξη των αρχαιοτήτων. Θα ήταν ευχής έργον να επιτευχθεί αυτό! Προφανώς και δε βάζουμε το μετρό πάνω από τα αρχαία, αλλά σε κάθε περίπτωση κάνουμε αξιολόγηση σε ρεαλιστική, εφαρμόσιμη βάση», απαντά ο κ. Λεουτσάκος.
Η πλάστιγγα
Προς τα πού γέρνει λοιπόν η πλάστιγγα; «Στην περίπτωση του σταθμού της Βενιζέλου, οι κίνδυνοι και τα προβλήματα, τεχνικά, συμβατικά και διαχειριστικά, είναι τόσο πολλά και τόσο βαριά, ώστε η πλάστιγγα να γείρει προς την άλλη πλευρά. Ετσι, λοιπόν, γέρνει προς την πλευρά της κατασκευής του σταθμού. Και μην ξεχνάτε πως εμείς διαχειριζόμαστε δημόσιο χρήμα…», καταλήγει ο εκπρόσωπος της Αττικό Μετρό ΑΕ.
ΠΗΓΗ.
.jpg)
.jpg)
