Μετρό Αθήνας: Σχέδια για κατασκευή της γραμμής 4 με σύμβαση παραχώρησης;

Η γραμμή 4 του μετρό, πιο γνωστή ως γραμμή U, εκτιμάται ότι θα εξυπηρετεί καθημερινά πάνω από 400.000 κατοίκους των Αθηνών

Την κατασκευή της γραμμής 4 του μετρό (Γαλάτσι - Ευαγγελισμός - Μαρούσι) με τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης εξετάζει πλέον η Αττικό Μετρό, ως εναλλακτική για την περίπτωση που δεν εξασφαλιστεί η κοινοτική και εθνική χρηματοδότηση για την επέκταση του δικτύου των μητροπολιτικών σιδηροδρόμων.

Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες του «Βήματος της Κυριακής», η εταιρεία προχωρεί στη δημιουργία χρηματοοικονομικών μοντέλων, προκειμένου να λύσει την εξίσωση του πώς η νέα γραμμή των 29 σταθμών, μήκους 33 χλμ. και κόστους 3,3 δισ. ευρώ, μπορεί να αυτοχρηματοδοτηθεί.

Η γραμμή 4 του μετρό, πιο γνωστή ως γραμμή U, εκτιμάται ότι θα εξυπηρετεί καθημερινά πάνω από 400.000 κατοίκους των Αθηνών
Το τμήμα Αλσος Βεΐκου - Ευαγγελισμός (9 σταθμοί) έχει ωριμάσει από απόψεως μελέτης, έχει προϋπολογισμό 1 δισ. ευρώ και είναι έτοιμο για δημοπράτηση, ενώ η ΕΤΕπ έχει εκφράσει το ενδιαφέρον της να δανειοδοτήσει το 50% του κόστους κατασκευής. Ωστόσο, το Δημόσιο δεν βρίσκει ακόμη τα υπόλοιπα 500 εκατ. ευρώ.

Τα τμήματα Ευαγγελισμός - Υμηττός (3 σταθμοί, 350 εκατ. ευρώ), Ευαγγελισμός - Φάρος Ψυχικού (6 σταθμοί, 700 εκατ. ευρώ) και Φάρος Ψυχικού - Μαρούσι (6 σταθμοί, 650 εκατ. ευρώ) έχουν ωριμάσει αρκετά σε επίπεδο μελετών, ενώ τα κομμάτια Μαρούσι - Εθνική οδός και Αλσος Βεΐκου - Περισσός βρίσκονται ακόμη σε στάδιο προκαταρκτικής χάραξης.

Επί υπουργίας του κ. Γιώργου Σουφλιά είχε μελετηθεί η κατασκευή της γραμμής 4 του μετρό τόσο με την κλασική μέθοδο χρηματοδότησης των συμβάσεων παραχώρησης όσο και μέσα από ειδικό χρηματοδοτικό εργαλείο που θα τιτλοποιούσε τα μελλοντικά έσοδα των διοδίων της Αττικής οδού μετά την παράδοσή της από τον παραχωρησιούχο στο κράτος (αναμένεται το 2024). Σήμερα, αυτό το δικαίωμα έχει μεταβιβαστεί στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ).

Το ενδεχόμενο τιτλοποίησης των διοδίων δεν φαίνεται πλέον να έχει πιθανότητες υλοποίησης. Ετσι, διερευνώνται πιο παραδοσιακοί τρόποι για την αυτοχρηματοδότηση του πρότζεκτ, όπως ο συνδυασμός κοινοτικών πόρων από την ΕΕ, ιδιωτικών κεφαλαίων από τους κατασκευαστές και δανείων από τις τράπεζες.

Οπως σημειώνουν πηγές κοντά στην υπόθεση, κρατική συμβολή θα μπορούσε να μην υπάρχει καν στην περίοδο κατασκευής, όπου απαιτούνται τεράστια κεφάλαια (χονδρικά περί τα 150 εκατ. ευρώ από σταθμό σε σταθμό).

Αντιθέτως, το κράτος θα μπορούσε να χρηματοδοτήσει την περίοδο λειτουργίας επιδοτώντας το εισιτήριο, προκειμένου αυτό να παραμείνει σε φυσιολογικά επίπεδα. Πάντως, δεδομένου του κόστους της ιδιωτικής χρηματοδότησης τέτοιων υποδομών, θεωρείται βέβαιο ότι η παραχώρηση του μετρό θα διαρκέσει αρκετά χρόνια προκειμένου να βγάλει τα λεφτά της.

Κάτι άλλο που θεωρείται σίγουρο είναι η έλευση του αναλογικού κομίστρου με βάση την διανυόμενη απόσταση και όχι με προκαθορισμένο εισιτήριο, όπως συμβαίνει σήμερα. Πρόκειται για τιμολογιακή πολιτική, η οποία προβλέπεται στο ηλεκτρονικό εισιτήριο που θα ενταχθεί στο σύστημα του μετρό την επόμενη περίοδο. Ετσι, ο επιβάτης δεν θα πληρώνει στην είσοδο, αλλά στην έξοδο και ανάλογα με τη διαδρομή που έχει διανύσει.

Επίσης, η γραμμή 4 σχεδιάζεται ώστε να είναι driverless, δηλαδή άνευ οδηγού, ενώ θα έχει τα δικά της αμαξοστάσια, συρμούς και κέντρο ελέγχου. Θεωρητικά, όπως σημειώνουν έμπειρα στελέχη του κατασκευαστικού κλάδου, το Δημόσιο θα μπορούσε να αρκεστεί στον έλεγχο της σύμβασης, της συντήρησης και της ασφάλειας, όμως σχολιάζουν ότι χρειάζεται πολλή προσοχή, καθώς η διεθνής εμπειρία έχει δείξει τα ιδιωτικά σιδηροδρομικά έργα πέφτουν έξω πιο εύκολα από ό,τι τα οδικά.

ΠΗΓΗ.