Αστικές Συγκοινωνίες: Η λειτουργία με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια συνθλίβει εργαζόμενους και επιβάτες...

Αποκαλυπτικά στοιχεία για τις συνέπειες από τη μείωση προσωπικού - οχημάτων, τη μείωση του συγκοινωνιακού έργου και την αύξηση της τιμής των εισιτηρίων

Συρρίκνωση συγκοινωνιακού έργου, μείωση προσωπικού και μισθών, αλλά και παραπέρα εντατικοποίηση της εργασίας, εντεινόμενη επιβάρυνση της λαϊκής οικογένειας μέσω της αύξησης της τιμής των εισιτηρίων (τα οποία αποτελούν πλέον τη βασική πηγή χρηματοδότησης), απογείωση της ταλαιπωρίας που συνεπάγεται για το λαό η μείωση του έργου.

Αυτά συνθέτουν σε λίγες γραμμές την κατάσταση που επικρατεί στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας (μπλε λεωφορεία, τρόλλεϋ, ηλεκτρικός, μετρό και τραμ), οι οποίες λειτουργούν με καθαρά ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και όχι βέβαια για την εξυπηρέτηση των πραγματικών αναγκών των εργαζομένων και του λαού.

Χαρακτηριστικός είναι ο νόμος 3920/2011, με τον οποίο δημιουργήθηκαν οι ανώνυμες εταιρείες «Οδικές Συγκοινωνίες» (ΟΣΥ) και «Σταθερές Συγκοινωνίες» (ΣΤΑΣΥ), που ανήκουν στο Ομιλο ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών). Η ΟΣΥ αποτελεί προϊόν της συγχώνευσης ΕΘΕΛ (μπλε λεωφορεία) και ΗΛΠΑΠ (τρόλλεϋ) και η ΣΤΑΣΥ της συγχώνευσης ΑΜΕΛ (Μετρό), ΗΣΑΠ (Ηλεκτρικός) και ΤΡΑΜ.

Σύμφωνα με το νόμο, οι νέες εταιρείες, που «συντονίζονται και ελέγχονται από τον ΟΑΣΑ», «αποτελούν νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου που υπηρετούν σκοπούς κοινής ωφέλειας, λειτουργούν με βάση τους κανόνες ιδιωτικής οικονομίας» (άρθρο 4). Με άλλα λόγια, λειτουργούν με βάση το κέρδος, στη λογική του κόστους - οφέλους για τον ιδιοκτήτη, ο οποίος στην προκειμένη περίπτωση είναι το κράτος.




Ακόμα, από το νόμο δίνεται η δυνατότητα στον ίδιο τομέα να δραστηριοποιηθούν και άλλες ιδιωτικές εταιρείες. Συγκεκριμένα, σημειώνεται πως στους «παρόχους δημόσιας συγκοινωνίας» στην Αττική συμπεριλαμβάνονται εκτός από τους ήδη υπάρχοντες «οποιοσδήποτε άλλος φορέας που θα παρέχει στο μέλλον έργο δημόσιων συγκοινωνιών» (άρθρο 4). Σε αυτούς, ήδη περιλαμβάνονται τα ΚΤΕΛ.

Επίσης, ξεκαθαρίζεται ότι:

Τα επιχειρησιακά σχέδια των εταιρειών θα διαμορφώνονται «με βάση δείκτες έργου, κόστους» (άρθρο 5).
Αν οι απολογισμοί των εταιρειών και το επιχειρησιακό τους σχέδιο εμφανίσουν απόκλιση μεγαλύτερη του 10%, επιβάλλεται η αναμόρφωσή τους.
Η κρατική επιδότηση, που δεν μπορεί να ξεπερνά το 40% του λειτουργικού κόστους των ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ, θα δίνεται μόνο όσο υπάρχει έλλειμμα και θα διακόπτεται όταν υπάρχουν κέρδη.

Παράλληλα, με την ιδιωτικοοικονομική λειτουργία των εταιρειών, ακολουθείται και μια άλλη διαδικασία, αυτή της παράδοσης τμημάτων τους σε άλλες ιδιωτικές επιχειρήσεις.


Στο νόμο αναφέρεται ότι: «Οι εταιρείες του Ομίλου ΟΑΣΑ μπορούν με απόφασή τους (...)
(α) Να αναθέτουν σε τρίτους κάθε είδους προμήθειες, υπηρεσίες και έργα που εκτελούνται από τις εταιρείες αυτές (...)
(β) Να αξιοποιούν με κάθε τρόπο την κινητή και ακίνητη περιουσία τους και ιδίως να εκμισθώνουν εγκαταστάσεις σε τρίτους για την άσκηση επιχειρηματικής δραστηριότητας και να πωλούν ακίνητα και τροχαίο υλικό, υπό την προϋπόθεση ότι δεν επηρεάζεται αρνητικά η εξυπηρέτηση των αναγκών των εταιρειών αυτών» (άρθρο 7).

Συρρίκνωση προσωπικού και έργου
Οι συνέπειες της αντιλαϊκής πολιτικής και στον τομέα των αστικών συγκοινωνιών αφορούν εξίσου τους εργαζόμενους στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και τα εκατομμύρια των ανθρώπων από τα λαϊκά στρώματα που τα χρησιμοποιούν καθημερινά για τις μετακινήσεις τους.

Για τους εργαζόμενους στις αστικές συγκοινωνίες, ο στόχος της μείωσης του λεγόμενου «λειτουργικού κόστους» μεταφράζεται σε μείωση προσωπικού, μέσω συνταξιοδοτήσεων και μετακινήσεων και σε μείωση των μισθών, που φθάνει στο 45% μετά το 2009.


Αν και η μετακίνηση επιβλήθηκε τυπικά μόνο στα Μέσα σταθερής τροχιάς, οι συνταξιοδοτήσεις και οι μετακινήσεις προχώρησαν στο σύνολο των Μέσων, εξαιτίας της επερχόμενης αύξησης των ορίων ηλικίας συνταξιοδότησης, της μείωσης των συντάξεων, αλλά και μπροστά στις αντιδραστικές αλλαγές των εργασιακών σχέσεων.

Η μείωση του προσωπικού, σε συνδυασμό με την έλλειψη ανταλλακτικών των οχημάτων, συμβάλλει καθοριστικά στην άθλια κατάσταση που επικρατεί σήμερα στις συγκοινωνίες.


Με βάση τα στοιχεία του ΟΑΣΑ (πίνακας 1), το προσωπικό στο σύνολο του Οργανισμού (λεωφορεία, τρόλλεϋ, ηλεκτρικός, μετρό και τραμ) το 2009 ήταν 11.857 εργαζόμενοι και το 2014 μόλις που έφθανε τους 7.949 εργαζόμενους. Δηλαδή, την περίοδο 2009 - 2014, μέσα σε πέντε χρόνια, το προσωπικό μειώθηκε κατά 33%!

Η μείωση του προσωπικού οδήγησε και στη μείωση του έργου.
Στην Έκθεση Πεπραγμένων 2012 του ΟΑΣΑ, σημειώνεται: «Η μείωση του αριθμού των οδηγών κατέστησε αναγκαία τη μείωση του αριθμού των προγραμματισμένων δρομολογίων στις υφιστάμενες γραμμές λεωφορείων και τρόλλεϋ. Η διαδικασία αυτή είχε ως συνέπεια την επιλεκτική μείωση της συχνότητας εξυπηρέτησης των επιβατών...».

Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι στην ΟΣΥ υπάρχει μείωση του αριθμού των οχημάτων που χρησιμοποιούνται και του αριθμού των βαρδιών, του αριθμού των δρομολογίων και του δικτύου που καλύπτεται.


Όλα τα παραπάνω οδηγούν σε μείωση του έργου και κατ' επέκταση αυξάνουν τις δυσκολίες στη μετακίνηση των λαϊκών στρωμάτων μέσα στον αστικό ιστό. Συγκεκριμένα, κατά την περίοδο 2009 - 2014:

Τα λεωφορεία που κυκλοφορούν και οι βάρδιες που γίνονται καθημερινά μειώθηκαν κατά 33% και 29%, αντίστοιχα. Δηλαδή, κυκλοφορούν λιγότερα λεωφορεία σε λιγότερο χρόνο.
Τα τρόλλεϋ που κυκλοφορούν και οι βάρδιες που γίνονται καθημερινά, μειώθηκαν κατά 33% και 40%, αντίστοιχα.
Το δίκτυο στα λεωφορεία μειώθηκε κατά 8% (500 χιλιόμετρα) και στα τρόλεϊ κατά 9% (36 χιλιόμετρα).
Στα λεωφορεία και τα τρόλλεϋ αθροιστικά το παραγόμενο έργο (οχηματοχιλιόμετρα) μειώθηκε κατά 25% και ο αριθμός των επιβατών μειώθηκε κατά 28%.Την ίδια χρονική περίοδο, μείωση σημειώθηκε και στη ΣΤΑΣΥ:

Στον ηλεκτρικό, οι συρμοί που κυκλοφορούν και οι βάρδιες που γίνονται καθημερινά μειώθηκαν κατά 27% και 42%, αντίστοιχα.
Τα οχηματοχιλιόμετρα (δείκτης μέτρησης του συγκοινωνιακού έργου) έμειναν περίπου στα ίδια επίπεδα (εκτός από τα έτη 2010 και 2011, όπου σημειώθηκε μια μεγάλη μείωση). Ο αριθμός των επιβατών μειώθηκε κατά 33%.
Το μετρό αύξησε ελαφρώς τον αριθμό των συρμών και των βαρδιών που πραγματοποιούνται καθημερινά, κατά συνέπεια αυξήθηκε και το παραγόμενο έργο. Το τραμ έμεινε στα ίδια επίπεδα. Ωστόσο, και στα δύο μέσα σημειώθηκε μείωση του αριθμού των επιβατών, κατά 5% στο μετρό και κατά 23% στο τραμ.Ελλείψεις στη συντήρηση
Ένα ακόμα στοιχείο, που πρέπει να επισημανθεί, είναι ότι σύμφωνα με την ΟΣΥ «το 2011 για κάθε κυκλοφορούν λεωφορείο, αντιστοιχούν 0,27 τεχνίτες (...) Αντίστοιχα μειωμένη αναλογία σε σχέση με το 2010 παρουσιάζεται και για τα τρόλλεϋ, όπου για κάθε κυκλοφορούν τρόλλεϋ αναλογούν 0,61 τεχνίτες το 2011 (έναντι 0,70 το 2010)».


Όπως σημειώνει η Γραμματεία Αστικών Συγκοινωνιών του ΠΑΜΕ, σύμφωνα με τα διεθνή στάνταρ, θα έπρεπε να υπάρχουν τουλάχιστον 1,2 τεχνικοί ανά όχημα, για να διασφαλίζονται οι ελάχιστοι όροι ασφαλούς συντήρησης και επισκευής των οχημάτων!

ΠΗΓΗ: http://www.trolleatzis.com/