Συγκοινωνίες: Οι ζημιές, η ιδιωτικοποίηση και οι υποσχέσεις Σπίρτζη

Του Δημήτρη Δελεβέγκου

Με δυσπιστία φαίνεται να αντιμετωπίζουν τις καταφατικές διαβεβαιώσεις του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη ότι οι αστικές συγκοινωνίες δεν θα ιδιωτικοποιηθούν, οι εκπρόσωποι των εργαζομένων σε αυτές.

Έτσι, στις σταθερές συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ) οι κινητοποιήσεις, μέσω στάσης εργασίας από τις 22:00 έως την λήξη της βάρδιας, συνεχίζονται και σήμερα, με αίτημα την "μη μετατροπή του αγαθού της μετακίνησης σε αγοραίο προϊόν".

Μονόδρομος η ιδιωτικοποίηση

Ωστόσο, οι ιδιαίτερα κακές επιδόσεις του 2015 του Ομίλου Αστικών Συγκοινωνιών (ΟΑΣΑ) και της ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες), σε συνδυασμό με την μεταφορά των δύο εταιρειών στην Ελληνική Εταιρεία Συμμετοχών και Περιουσίας (ΕΕΣΠ) μετατρέπουν το "δράμα" στις εταιρείες συγκοινωνιών από πολιτικό σε αμιγώς χρηματοοικονομικό.

Με άλλα λόγια, η υπαγωγή του ΟΑΣΑ, της ΟΣΥ και της ΣΤΑΣΥ (σταθερές συγκοινωνίες) στην ΕΕΣΠ θα περιορίσει δραματικά την επιρροή σε αυτές του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη. Και αυτό επειδή τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου της ΕΕΣΠ και, βέβαια, οι αποφάσεις αυτής θα πρέπει να έχουν την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του Ευρωπαϊκού Μηχανισμού Σταθερότητας (Υποκεφάλαιο Ε', άρθρο 204, Ν.4389/2016).

Ταυτόχρονα, σύμφωνα με τον ιδρυτικό της νόμο, η ΕΕΣΠ, το υπερταμείο, θα λειτουργεί με κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας και σκοπός της θα είναι η "μακροπρόθεσμη επαύξηση της αξίας των περιουσιακών στοιχείων" της.

Υπό τη σκιά της χρεοκοπίας

Όλα αυτά όταν, στον ΟΑΣΑ, όπου ενοποιούνται η ΣΤΑΣΥ και η ΟΣΥ, η αρνητική λειτουργική κερδοφορία εκτοξεύθηκε από 14,9 εκατ. ευρώ σε 42,6 εκατ., ενώ ο κύκλος εργασιών υποχώρησε κατά 46 εκατ. ευρώ σε 201,4 εκατ. ευρώ. Ταυτόχρονα, κατά τη χρήση 2015, για πρώτη φορά, τουλάχιστον κατά την τελευταία πενταετία, το σύνολο των ιδίων κεφαλαίων της εταιρείας έχει καταστεί μικρότερο από το μισό (1/2) του μετοχικού κεφαλαίου με αποτέλεσμα να συντρέχουν οι προϋποθέσεις εφαρμογής των διατάξεων του άρθρου 47 του κωδ. Ν.2190/1920 (θα πρέπει να αποφασιστεί είτε η λύση και εκκαθάριση της εταιρείας ή η υιοθέτηση άλλου μέτρου εξυγίανσης).

Ταυτόχρονα, στην ΟΣΥ ο κύκλος εργασιών υποχώρησε από 117,7 εκατ. ευρώ σε 97,5 εκατ. ευρώ το 2015 (-20,7%). Παρά την μείωση αυτή, η ΟΣΥ- για πρώτη φορά από το 2011 ο ισολογισμός της δεν συνοδεύεται από την έκθεση ελέγχου ανεξάρτητου ορκωτού ελεγκτή ούτε από τις αναλυτικές οικονομικές καταστάσεις) πέτυχε να μειώσει τις καθαρές ζημιές σε 36,2 εκατ. από 42,6. Και στην περίπτωση της ΟΣΥ, συντρέχουν οι προϋποθέσεις εφαρμογής των διατάξεων του άρθρου 47 του κωδ. Ν.2190/1920.

Στην ιδιωτική οικονομία, τέτοιου είδους μεγέθη εταιρειών και το "καμπανάκι" του Ν.2190/1920, συνήθως αποτελούν προπομπό της υπαγωγής στο άρθρο 99 του πτωχευτικού δικαίου εάν όχι σε καθεστώς χρεοκοπίας.

Με στόχο να αποφευχθούν τα χειρότερα, την περασμένη Πέμπτη, ο Χρ.Σπίρτζης, αφού φόρτωσε στους προηγούμενους τις κακές επιδόσεις στις αστικές συγκοινωνίες, σημείωσε ότι βρίσκεται σε εξέλιξη χειρισμός για την εξυπηρέτηση του συσσωρευμένου ελλείμματος του Ομίλου μέσω ενός μοντέλου συμψηφισμού των δαπανών του ΟΑΣΑ προς το ελληνικό Δημόσιο, όπως ΦΠΑ, ΕΝΦΙΑ, τέλη κυκλοφορίας, κτλ με τις γεγενημένες οφειλές των Υπουργείων προς τον ΟΑΣΑ για την άσκηση κοινωνικών πολιτικών (ξεπερνούν τα 190 εκατ. ευρώ).

Σε παράλληλο χρόνο όμως, ο ΟΑΣΑ διεκδικεί το συγκεκριμένο ποσό από το Δημόσιο, μέσω της δικαστικής οδού, με την εκδίκαση της υπόθεσης να επίκειται, όπως αναφέρεται στις οικονομικές καταστάσεις της εταιρείας. Παρόλ’αυτά, ο ΥΠΟΜΕΔΙ δεν διευκρίνισε εάν θα προωθηθεί το σχέδιο συμψηφισμού ή η δικαστική διεκδίκηση. Ειρήσθω εν παρόδω, η συγκεκριμένη υπόθεση χρονολογείται από τον Νοέμβριο του 2013, οπότε, η τότε διοίκηση του ΟΑΣΑ κατέθεσε αίτηση για αναγνώριση απαιτήσεών κατά του Ελληνικού Δημοσίου και του υπουργείου Εργασίας. Σε συνέχεια της αίτησης αυτής, ο ΟΑΣΑ κατέθεσε τον Σεπτέμβριο του 2015 αγωγή κατά του Δημοσίου και του υπουργείου Εργασίας.

Το συγκεκριμένο ποσό (190 εκατ.) αποτελεί τη μοναδική σανίδα σωτηρίας των εταιρειών αστικών συγκοινωνιών ώστε να μην χρειαστεί το υπερταμείο να εφαρμόσει ένα σκληρό σχέδιο αναδιάρθρωσης. Η διεκδίκησή του όμως, εδώ και τρία χρόνια, σε συνδυασμό το πρόβλημα ρευστότητας του Δημοσίου καθιστά μάλλον αβέβαιη την είσπραξή του ή ακόμη και το συμψηφισμό του.

dimitris.delevegos@capital.gr