Γ. Μαγκριώτης: Έξι προτάσεις, για οριστική λύση στο ζήτημα του ΟΑΣΘ

Του Γιάννη Μαγκριώτη

Η Θεσσαλονίκη, απέκτησε το ιππήλατο τραμ το 1893, επί Οθωμανικής κυριαρχίας, με Σουλτάνο, τον Αμπντούλ Χαμίτ Β΄.
Η Αθήνα, πρωτεύουσα του τότε Ελληνικού κράτους, αν και μικρότερη ακόμη πόλη, από την Θεσσαλονίκη, απέκτησε, το δικό της ιππήλατο τραμ το 1882, με Πρωθυπουργό τον Χαρίλαο Τρικούπη.
Η Οθωμανική Αυτοκρατορία, από την τέταρτη δεκαετία του 19ου αιώνα, ξεκίνησε, ένα πρόγραμμα μεταρρυθμίσεων, «Τανζιματ» στα Τουρκικά, μετά από συμφωνίες με τις Αυτοκρατορίες της Δύσης, για τον εκσυγχρονισμό της διοίκησης, του στρατού, της οικονομίας και την απόκτηση συντάγματος, που θα προστάτευε τους Χριστιανικούς πληθυσμούς, με στόχους, την αποτροπή της κατάρρευσης του «Μεγάλου Ασθενή» και την οικονομική και πολιτική διείσδυση των Ευρωπαίων.
Η Ελλάδα, είχε μπει στην εποχή, των μεγάλων μεταρρυθμίσεων, στους θεσμούς και την οικονομία, με εμπνευστή τον Χ. Τρικούπη και έμφαση στις αναπτυξιακές υποδομές, με στόχο την ισχυροποίηση της και την υλοποίηση της «Μεγάλης Ιδέας», με την υποστήριξη των Ευρωπαίων.
Το νεοσύστατο Ελληνικό κράτος, στην Αθήνα και η καταρρέουσα Οθωμανική Αυτοκρατορία στην Θεσσαλονίκη, αναθέτουν, με το καθεστώς της «Σύμβασης Παραχώρησης», στην ίδια Βελγική ιδιωτική εταιρεία, την ανάπτυξη και την λειτουργία, των πρώτων ιππήλατων τραμ.
Τον Σεπτέμβρη του 1940, ο δικτάτορας Ιωάννης Μεταξάς, κρατικοποίησε τις δυο εταιρείες.
Ο ΟΑΣΘ υπήρξε, από κάθε πλευρά, προϊόν μιας αναχρονιστικής επιλογής, της δεκαετίας του `60. Αντί να εκσυγχρονιστεί το ηλεκτροκίνητο τραμ και να καλυφθούν οι επεκτάσεις της πόλης με τρόλεϊ, ξηλώθηκαν οι γραμμές του και δημιουργήθηκε το ιδιότυπο μονοπώλιο, των πετρελαιοκίνητων λεωφορείων, στο οποίο συγχωνεύτηκαν και μικρά ιδιωτικά κοινοπρακτικά σχήματα, που λειτουργούσαν, τα τελευταία χρόνια.
Ένας κορπορατισμός, με την έννοια του «Σωματειακού κράτους», που περιλαμβάνει τους μετόχους και στην συνεχεία και τους εργαζόμενους.
Η ίδια επιλογή, άλλα με σταδιακή αντικατάσταση του τραμ, στην αρχή με τα ηλεκτροκίνητα τρόλεϊ και στην συνέχεια με την κυκλοφορία και πετρελαιοκίνητων λεωφορείων, έγινε και στη Αθηνά, μόνο που εκεί παρέμεινε στο κράτος.
Έξη δεκαετίες λειτουργίας του ΟΑΣΘ, με πολλά σκαμπανεβάσματα, τροποποιήσεις και επεκτάσεις της σύμβασης, με βελτιώσεις και στρεβλώσεις, με χειρότερη την τελευταία, του 2008, που αδικαιολόγητα ψηφίστηκε στην βουλή, δυο περίπου χρόνια, πριν ολοκληρωθεί, η προηγούμενη.
Η αστική συγκοινωνία της Θεσσαλονίκης, εκτός από κάποιες εποχές, είναι κατά τεκμήριο, από τις καλύτερες της χώρας και σίγουρα, από τις πιο φθηνές, ακόμη και με τις σημαντικές αυξήσεις των τελευταίων χρόνων, λόγο της υψηλότερης επιδότησης του ΟΑΣΘ και του εισιτηρίου, από τον κρατικό προϋπολογισμό.
Συνέβαλλε στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της πόλης και η σπουδαιότητα της φάνηκε στο πρόσφατο δεκαήμερο, μιας άγονης και αδιέξοδης αντιπαράθεσης, της κυβέρνησης με τον ΟΑΣΘ (Μετόχους και Εργαζόμενους).
Η επόμενη μέρα
Το καθεστώς λειτουργίας του ΟΑΣΘ, πρέπει να αλλάξει. Η αλλαγή των Αστικών Συγκοινωνιών, Θεσσαλονίκης και Αθήνας, έπρεπε να είχε γίνει, εδώ και πολλά χρόνια. Όχι βέβαια με τον τρόπο, που επιχείρησε ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης, στις αρχές της δεκαετίας του ΄90, με την μεταφορά του μοντέλου του ΟΑΣΘ και στην Αθήνα.
Πρέπει να αλλάξει και σε όλη τη χώρα, αφού από το 2019 τίθεται σε εφαρμογή και η σχετική Κοινοτική Οδηγία, που απελευθερώνει το καθεστώς των αστικών συγκοινωνιών και επιβάλει διεθνείς διαγωνισμούς.
Δυστυχώς όμως, όπως φαίνεται, η σημερινή κυβέρνηση, δεν έχει, ως επιλογή, την αλλαγή του μοντέλου, που θα βελτιώσει τις υπηρεσίες, θα εξορθολογήσει τις δαπάνες και θα κρατήσει προσιτό το εισιτήριο.
Οι κυβερνητικοί αρμόδιοι προκάλεσαν την κρίση περισσότερο για να εκθέσουν πολιτικά , όπως κάνουν σε πολλούς τομείς, τις προηγούμενες κυβερνήσεις και λιγότερο, για να δώσουν λύση. Ξεχνούν όμως, ότι στην βουλή, ως κόμμα, πάντα ψήφιζαν τις συμβάσεις, ζητώντας συνήθως και αύξηση της κρατικής επιδότησης.
Οι αρμόδιοι όταν, δεν υπαινίσσονται, την καταγγελία της σύμβασης και την κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ, διαρρέουν ότι θα έβλεπαν και τη συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, στην εξαγορά των μετοχών, παρ’ ότι γνωρίζουν, πως κάτι τέτοιο, είναι ανέφικτο σε καθεστώς μνημονίου.
Όμως, ούτε οι τοπικές ηγεσίες, μέχρι σήμερα, έχουν πρόταση. Μάλιστα, στην περίοδο της πρόσφατης κρίσης, έδειξαν αδράνεια αρχικά, στην συνέχεια πήραν αντιφατικές θέσεις, εντείνοντας την σύγχυση και όλοι μαζί βρήκαν την λύση του εισαγγελέα, για να καταγγείλουν κάθε υπεύθυνο, για ένα πολιτικό, θεσμικό και κοινωνικό ζήτημα, μείζονος σημασίας.
Κυβέρνηση, μέτοχοι και εργαζόμενοι, με την αρωγή των τοπικών φορέων, πρέπει να βρουν, την οριστική λύση, τώρα.
Διαφορετικά τα προβλήματα θα επανέρχονται οξύτερα, η πόλη θα δοκιμάζεται, η οικονομική και κοινωνική ζωή της θα πλήττεται. Μέτοχοι και εργαζόμενοι στον ΟΑΣΘ, επίσης πρέπει να καταλάβουν, ότι η διατήρηση του σημερινού καθεστώτος, δεν μπορεί να κρατήσει για πολύ, ούτε φυσικά, τα δικά τους, έστω και συρρικνωμένα, κεκτημένα.
Η συμφωνία μπορεί να περιλαμβάνει:
α) Ένα μεταβατικό στάδιο, δυο-τριών χρόνων εξορθολογισμού, επίλυσης συναινετικά, αν είναι δυνατόν, όλων των εκκρεμοτήτων και προετοιμασίας όλων των εμπλεκόμενων, για τη μετάβαση στην νέα εποχή.
β) Την προκήρυξη, διεθνούς διαγωνισμού, για την ανάθεση των υπηρεσιών της αστικής συγκοινωνίας, σε έναν, ή περισσότερους ιδιωτικούς φορείς, με σημαντική γνώση και εμπειρία του αντικείμενου, ανάλογα με τα πορίσματα της μελέτης, που θα εκπονηθεί, λαμβάνοντας υπόψιν, την ολοκλήρωση της βασικής γραμμής του ΜΕΤΡΟ και της επέκτασης του στην Καλαμάρια, μέχρι το 2020, όπως και τις αναγκαίες επεκτάσεις Δυτικά και προς το Αεροδρόμιο.
γ) Συγκρότηση Ανεξάρτητης Ρυθμιστικής Αρχής, για όλες τις Αστικές Συγκοινωνίες της χώρας, που θα παρακολουθεί την λειτουργία τους και θα αποφασίζει, μετά από προτάσεις των εμπλεκόμενων, για τα σημαντικά θέματα και φυσικά για την πολιτική του κομίστρου.
δ) Συγκρότηση Συμβούλιου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, με την συμμετοχή των τοπικών φορέων της αυτοδιοίκησης, των εργαζομένων και των παραγωγικών τάξεων, που θα σχεδιάζει την συγκοινωνιακή πολιτική της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης και θα εποπτεύει το σύνολο των μέσων μεταφοράς, σημερινών και μελλοντικών.
ε) Επιδότηση του εισιτηρίου και μειωμένο για τους ανέργους, Αμέα, μαθητές και φοιτητές, στρατιώτες και κάθε κατηγορίας πολιτών, που έχουν αποδεδειγμένη ανάγκη υποστήριξης.
στ) Καθολική χρήση των νέων τεχνολογιών, για να μειωθεί το κόστος λειτουργίας, να βελτιωθούν οι υπηρεσίες και να διασφαλιστεί η διαφάνεια και ο έλεγχος, τόσο του Παρόχου των υπηρεσιών όσο και των χρηστών.
Ο ΟΑΣΘ, μέτοχοι και εργαζόμενοι, πρέπει να προετοιμαστούν, αν θέλουν να συμμετέχουν στον διαγωνισμό και να συνεχίσουν στο νέο πλαίσιο, την επιχειρηματική τους δραστηριότητα οι πρώτοι και την εργασία τους, οι δεύτεροι.
Οι φορείς της πόλης, να συνεργαστούν και να καταθέσουν τις σαφείς και ολοκληρωμένες προτάσεις τους.
Η κυβέρνηση, να αναλάβει τις δικες της ευθύνες, για την μεταβατική περίοδο και την οριστική λύση, αφήνοντας τα μικροπολιτικά παιχνίδια, που τα πληρώνει η πόλη, οι άνθρωποι και η οικονομία της.
*Ο Γιάννης Μαγκριώτης είναι συντονιστής τής Πρωτοβουλίας για τη Νέα Σοσιαλδημοκρατία και πρώην υφυπουργός Υποδομών του ΠΑΣΟΚ

Πηγή: http://voria.gr/