ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ ΕΙΔΗΣΕΙΣ :
Παρά το γεγονός ότι στελέχη του υπουργείου και της αναθέτουσας εταιρείας δηλώνουν ότι επιθυμούν να ξεπεραστούν τα εμπόδια, σύμφωνα με πληροφορίες υπάρχουν παράγοντες που προκρίνουν τη λύση της διακοπής της σύμβασης με τον σημερινό ανάδοχο. Έτσι, το έργο που αρχικά ήταν προγραμματισμένο να ολοκληρωθεί τον Οκτώβριο του 2012 και μετατέθηκε για τον Νοέμβριο του 2016, πιθανόν να πάρει παράταση για πολλά χρόνια ακόμη.
Το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης, αρχικού προϋπολογισμού 1,1 δισ. ευρώ, έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από ευρωπαϊκά κονδύλια και η Αττικό Μετρό Α.Ε. πληρώνει την ανάδοχο κοινοπραξία νωρίτερα από τη συμβατική της υποχρέωση, μέσα σε 20 ημέρες. Ωστόσο, ο ανάδοχος του έργου, με επικεφαλής την εταιρεία ΑΕΓΕΚ, αντιμετωπίζει χρηματοοικονομική δυσκολία και πρόβλημα ρευστότητας, λόγω της κρίσης και του περιορισμού των δανειοδοτήσεων από τις τράπεζες. Ο ανάδοχος έχει την υποχρέωση να εκτελεί τα έργα με δικούς του πόρους και στη συνέχεια να υποβάλλει τα τιμολόγια στην Αττικό Μετρό, για να πληρωθεί εντός 40 ημερών. Καθώς δεν μπορεί να πάρει δάνεια, δεν μπορεί να προχωρήσει με ταχείς ρυθμούς το έργο.
Η ανάδοχος κοινοπραξία, που φαίνεται αδύναμη να χρηματοδοτήσει το έργο, ζητά από το κράτος 240 εκατ. ευρώ επιπλέον της σύμβασης, προβάλλοντας διάφορα επιχειρήματα. Οι απαιτήσεις ξεκίνησαν από το 2007 και φθάνουν στο 2011, και αφορούν τεχνικά θέματα. Ο ανάδοχος υποστηρίζει ότι κάποιες εργασίες που έγιναν δεν περιελήφθησαν στην αρχική σύμβαση, ότι υπήρξε καθυστέρηση στην παράδοση χώρων, γεγονός που προξένησε ζημιά στην κοινοπραξία και ότι «άλλαξαν οι συνθήκες εκτέλεσης του έργου».
Η πολιτεία, από την άλλη πλευρά, φαίνεται διατεθειμένη να εξαντλήσει όλα τα περιθώρια για να λυθούν τα προβλήματα. «Η χρηματοδότηση του έργου είναι εξασφαλισμένη. Η κοινοπραξία φαίνεται να αντιμετωπίζει προβλήματα ρευστότητας. Εμείς κάνουμε προσπάθεια να διευκολύνουμε τον κατασκευαστή. Εξετάζουμε το ενδεχόμενο να αυξήσουμε την προκαταβολή που παίρνει ο ανάδοχος, από το 6% που έχει λάβει, στο 10%.
Για να γίνει αυτό χρειάζεται νομοθετική ρύθμιση. Δεν σημαίνει πάντως ότι με την αύξηση του ποσοστού λύνεται το ζήτημα ρευστότητας», αναφέρει στη «Μ» ο γενικός γραμματέας Δημοσίων Έργων Στράτος Σιμόπουλος. Ο ίδιος θεωρεί ότι «κάποιες από τις απαιτήσεις του αναδόχου είναι εύλογες και θα τα εξετάσουμε στο πλαίσιο πάντα της σύμβασης. Δεν μπορούμε να εγκρίνουμε αιτήματα που είναι εκτός σύμβασης».
Στο ερώτημα εάν η πολιτεία προτίθεται να κηρύξει έκπτωτη την κοινοπραξία ο κ. Σιμόπουλος απαντά ότι «θα εξαντλήσουμε όλες τις δυνατότητες που υπάρχουν για να επιλυθούν τα ζητήματα, ενώ γίνεται προσπάθεια να ξεμπλοκάρει το έργο. Προχωρούμε βήμα βήμα και στις επόμενες εβδομάδες, ανάλογα με τις εξελίξεις, θα συζητήσουμε με την ανάδοχο εταιρεία τι μπορεί να γίνει στη συνέχεια. Δεν σκεφτόμαστε την έκπτωση. Πάντως, σίγουρα η πολιτεία θα πάρει τις αποφάσεις της». Σε περίπτωση πάντως που κηρυχθεί έκπτωτος ο εργολάβος, θα πρέπει να αντικατασταθεί ή να επαναδημοπρατηθεί το έργο, εξέλιξη που θα είναι οδυνηρή για την πόλη της Θεσσαλονίκης.
Από τον περασμένο Μάρτιο το έργο είναι ουσιαστικά σταματημένο και σε τεχνικό επίπεδο γίνονται «απλώς μερεμέτια». «Θεωρούμε ότι δεν μπορεί πλέον να διατηρηθεί αυτή η κατάσταση με τη στασιμότητα του έργου. Μας προβληματίζει πάρα πολύ. Εκτός από κάποια μπετά που πέφτουν και κάποια μερεμέτια, δεν γίνονται εργασίες. Πιστώνονται περί τις 300.000 ευρώ το μήνα, ενώ έπρεπε να πιστώνονται περί τα 15 εκατ. ευρώ», περιγράφει στη «Μ» ο κ. Γιώργος Κόκκινος, πρόεδρος του σωματείου εργαζομένων στον κατασκευαστικό τομέα του μετρό. Οι μετροπόντικες είναι κολλημένοι στο σταθμό της Ανάληψης, οι απαλλοτριώσεις δεν έχουν γίνει και τα κατασκευαστικά μέτωπα παραμένουν ανοιχτά.
Οι αιτίες των καθηστερήσεων
Η κατασκευή του μετρό ξεκίνησε λάθος από την πρώτη στιγμή της δημοπράτησης. Οι βασικοί λόγοι των καθυστερήσεων είναι:
1. Σύστημα δημοπράτησης. Το έργο δημοπρατήθηκε με τη μέθοδο της μελετοκατασκευής, δηλαδή, όπως περιγράφεται στη λαϊκή γλώσσα, «βλέποντας και κάνοντας». Ο κατασκευαστής προχωρά χωρίς ουσιαστικά να γνωρίζει τι έχει να αντιμετωπίσει στην πορεία και κάθε ζήτημα που ανακύπτει λύνεται με μελέτη «της στιγμής». Ενδεικτικό του λάθους σχεδιασμού είναι ότι ο σταθμός της Βούλγαρη χωροθετήθηκε πάνω σε σεισμικό ρήγμα και έπρεπε να αλλάξει η μελέτη και η χωροθέτηση. Ο σταθμός Νέας Ελβετίας χωροθετήθηκε επίσης πάνω σε ρέμα. Η χάραξη των σταθμών και της γραμμής έγιναν χωρίς να στηρίζονται σε συγκοινωνιακά μοντέλα. Σχεδιάστηκε τριώροφο αμαξοστάσιο σε έκταση 50 στρμ., όταν απαιτούνται 100 στρμ. Ο σταθμός της Ανάληψης σχεδιάστηκε κάτω από τα μπαλκόνια της οδού Δελφών, όπου δεν μπορούν να δουλέψουν γεωτρύπανα. Δεν έγιναν απαλλοτριώσεις. Δεν είχε λυθεί το ζήτημα παραχώρησης έκτασης από το «Παπάφειο». Όλο το έργο σχεδιάζεται κατά τη διάρκεια της κατασκευής.
Το γεγονός αυτό φέρνει καθυστερήσεις. Ένα έργο πρέπει να μελετηθεί, να γίνουν γεωτεχνικές έρευνες, να εξεταστούν όλες οι παράμετροι και αφού αντιμετωπιστούν όλα τα ενδεχόμενα προβλήματα, τουλάχιστον θεωρητικά, να δημοπρατηθεί. Για να ωριμάσει μελετητικά ένα έργο εκτιμάται ότι απαιτούνται πέντε χρόνια.
2. Η αρχαιολογική έρευνα. Η καθυστέρηση από τις αρχαιολογικές έρευνες υπολογιζόταν αρχικά στον ένα χρόνο και θα φθάσει στα πέντε χρόνια. Η εμπλοκή που σημειώθηκε στη χρηματοδότηση των ανασκαφών (η οποία επιλύθηκε) και το πλήθος των ευρημάτων, με τις απαραίτητες μετακινήσεις αστικών εγκαταστάσεων, παρέτειναν το χρόνο των ερευνών. Το εύρος των ανασκαφών δεν είχε εκτιμηθεί σωστά και δεν μπορούσε να εκτιμηθεί πριν από την ανάπτυξη των εργοταξίων.
3. Οι απαλλοτριώσεις. Εκτός από το ζήτημα του «Παπαφείου», το έργο ξεκίνησε χωρίς να έχει λυθεί το πρόβλημα των απαλλοτριώσεων στους ανατολικούς σταθμούς του μετρό (Πατρικίου, Βούλγαρη, Νέα Ελβετία, Αμαξοστάσιο) το οποίο υφίσταται ακόμη και σήμερα. Η ανάδοχος κοινοπραξία μάλιστα έχει χρησιμοποιήσει την καθυστέρηση στις απαλλοτριώσεις προκειμένου να απαιτήσει επιπλέον κονδύλια.
4. Τα οικονομικά του αναδόχου. Τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπιζε η ΑΕΓΕΚ κατά το έτος 2008, που επαναλαμβάνονται σήμερα, έγιναν αιτία βραδυπορίας του έργου.
5. Η χρηματοδότηση. Η χρηματοδότηση του έργου κατά τα πρώτα χρόνια δεν ήταν ομαλή και αποκαταστάθηκε το τελευταίο διάστημα. Η εθνική συμμετοχή για την κατασκευή της κεντρικής γραμμής γινόταν μέσα από δανεισμό. Λόγω των δύσκολων δημοσιονομικών είχαν χαθεί περίπου 100 εκατ. ευρώ από το Γ’ ΚΠΣ.
6. Συνεργασία υπηρεσιών. Στα πρώτα χρόνια κατασκευής υπήρξε έλλειψη συνεργασίας μεταξύ των υπουργείων Υποδομών και Πολιτισμού, με αποτέλεσμα να προκαλείται αρρυθμία στις εργασίες, που συχνά κολλούσαν στα αρχαιολογικά ευρήματα. Το πρόβλημα λύθηκε.
7. Διοίκηση εξ αποστάσεως. Η εποπτεία του έργου γίνεται από τη διοίκηση της Αττικό Μετρό που εδρεύει στην Αθήνα και σημειώνεται καθυστέρηση στη λήψη αποφάσεων για την άμεση αντιμετώπιση ζητημάτων.
