Ανατροπή στον συγκοινωνιακό χάρτη της Αττικής - Τι αλλάζει σε μετρό, λεωφορεία, ΚΤΕΛ και τρόλεϊ...

Της Μαρίας Μόσχου...

«ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ» ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ, ΤΡΑΜ ΚΑΙ ΤΡΟΛΕΙ
Ανατροπή στον συγκοινωνιακό χάρτη της Αττικής - Τι αλλάζει σε μετρό, λεωφορεία, ΚΤΕΛ και τρόλεϊ

Τη συνεργασία μεταξύ ΟΑΣΑ και ΚΤΕΛ προκειμένου να μην επιβαρύνεται το κέντρο της Αθήνας από την είσοδο τόσο των μέσων μαζικής μεταφοράς όσο και όλων των υπεραστικών λεωφορείων προτείνει μελέτη του υπουργείου Υποδομών.

Η μελέτη που πραγματοποιήθηκε για λογαριασμό του υπουργείου και του ΟΑΣΑ δίνει τις βασικές αρχές που πρέπει να υλοποιηθούν από τον Οργανισμό αλλά και από την νέα Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ) που συστήθηκε σε σώμα ώστε να μπει τάξη στο κέντρο της Αθήνας.

Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες αναμένεται τέσσερις ή πέντε μεγάλοι σταθμοί, του μετρό, οι οποίοι θα έχουν χώρους στάθμευσης και άνετη προσέλευση των επιβατών, να μετατραπούν σε «κυκλοφοριακούς κόμβους» και να αλλάζουν τα σημερινά δεδομένα στις δημόσιες συγκοινωνίες.

Στο τραπέζι του διαλόγου θα εξεταστεί σειρά προτάσεων και εισηγήσεων ομάδων εργασίας αλλά και φορέων.

Στο πλαίσιο αυτό γίνεται λόγος για ένταξη των ΚΤΕΛ Αττικής στο σύστημα αστικών συγκοινωνιών, τα οποία θα λειτουργούν συμπληρωματικά με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Βέβαια σε αυτή την περίπτωση ΚΤΕΛ και ΟΑΣΑ θα πρέπει να «μοιραστούν» και την κρατική επιδότηση.

Στόχος είναι η συνεργασία των δύο μέσων ώστε τα λεωφορεία του ΟΑΣΑ να πάψουν να εκτελούν μακρινά δρομολόγια όπως π.χ. στην Αρτέμιδα και να περιοριστούν στο στενότερο δίκτυο της Αθήνας. Από την πλευρά τους τα ΚΤΕΛ θα εκτελούν όλες τις μακρινές διαδρομές και θα πάψουν να εισέρχονται στο κέντρο της πόλης χρησιμοποιώντας σταθμούς μετεπιβίβασης του μετρό με βασικό αυτό της Δουκίσσης Πλακεντίας.

Ξεχασμένος νόμος
Ο νόμος Ρέππα για τις συγκοινωνίες, ο οποίος τελικά δεν εφαρμόστηκε, προέβλεπε τις συμπράξεις των ΚΤΕΛ με την τότε ΕΘΕΛ.

Στελέχη της αγοράς χαρακτηρίζουν τη «σύμπραξη» αυτή αναγκαία προκειμένου να πάψει η αλληλοκάλυψη περιοχών εκτός κέντρου. Αυτό θα είχε δύο σημαντικές επιπτώσεις:

H ΟΣΥ θα μείωνε σημαντικά τα λειτουργικά της έξοδα, καθώς οι μεγάλες αποστάσεις που καλύπτουν σήμερα πολλές λεωφορειακές γραμμές δημιουργούν μεγάλες δαπάνες τόσο σε προσωπικό όσο και υπερωριακή απασχόληση αλλά και καύσιμα.

Τα ΚΤΕΛ θα έπρεπε να μπουν στο σύστημα επιδότησης, διεκδικώντας κομμάτι της πίτας που μέχρι σήμερα παίρνουν μόνο οι συγκοινωνιακοί φορείς. Δεν μπορεί κανείς να αμφισβητήσει ότι χρειάζονται μελέτες που θα αποδείξουν ότι τα οφέλη από τη μεγάλη αυτή αλλαγή θα είναι θετικά, ωστόσο όπως φαίνεται οι πρώτες ενδείξεις που είχαν καταγραφεί και στον νόμο Ρέππα δείχνουν ως μονόδρομο μια τέτοια κίνηση με τα σημερινά δεδομένα.

ΚΤΕΛ
Παράλληλα η δημιουργία του νέου ενοποιημένου σταθμού των ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα θα οδηγήσει σε ανατροπή της κυκλοφορίας σε βασικές οδικές αρτηρίες καθώς θα συνοδεύεται από το «λουκέτο» των σταθμών στον Κηφισό και την οδό Λιοσίων.

Η μεταφορά για τις δραστηριότητες των υπεραστικών λεωφορειακών γραμμών στον σταθμό του Ελαιώνα, θα κάνει ιδιαίτερα εύκολη τη μεταφορά των επιβατών προς το αεροδρόμιο, το λιμάνι και το κέντρο της Αθήνας, αφού θα γίνεται μέσω του Μετρό.

Την ίδια στιγμή τάξη στην άναρχη αγορά των ΚΤΕΛ θα επιχειρήσει να βάλει η νέα Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ) η οποία συστάθηκε σε σώμα και ξεκινά τον έλεγχο της αγοράς σε όλη τη χώρα. Στόχος η καταγραφή, η έγκριση και ο διαχωρισμών των γραμμών των ΚΤΕΛ προκειμένου να καταρτιστούν τα τεύχη δημοπράτησης και να δημοπρατηθούν οι γραμμές μέσα στο 2015.

Υπεραστικά δρομολόγια
Με καθυστέρηση ενός περίπου χρόνου έρχεται ο εκσυγχρονισμός του απαρχαιωμένου κλειστού μονοπωλίου των ΚΤΕΛ. Την προηγούμενη εβδομάδα συστάθηκε σε σώμα η Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ) προκειμένου να αναλάβει τη δημοπράτηση των υπεραστικών δρομολογίων, θα αναθέτει, θα ελέγχει ή και θα διακόπτει τις συμβάσεις, εάν αυτές παραβιάζονται.

Τα στελέχη της Επιτροπής καλούνται να ξαναφτιάξουν από την αρχή το σύστημα, να εκτιμήσουν την προσφορά και την ζήτηση στις συγκοινωνίες, να τιμολογήσουν τις υπηρεσίες και να προστατέψουν τον επιβάτη αλλά και το δημόσιο ταμείο.

Σημαντικό ρόλο στη διαμόρφωση του νέου πλαισίου θα παίξουν οι περιφέρειες που θα εισηγούνται στη νέα ρυθμιστική αρχή τον καθορισμό των γραμμών, τη χορήγηση αποκλειστικών δικαιωμάτων, τη χορήγηση αποζημίωσης, ενώ θα μπορούν να αναθέτουν απευθείας μεταφορικό έργο, σε περιπτώσεις που αυτό είναι πολύ μικρό, όπως σε μεμονωμένα νησιά του Ιονίου και του Αιγαίου. Επίσης, θα κληθούν να εποπτεύουν τους φορείς που εκτελούν μεταφορικό έργο.

Η επιτροπή θα πρέπει να επιδοθεί σε αγώνα δρόμου προκειμένου η απελευθέρωση των επιβατικών οδικών μεταφορών να γίνει πριν από το 2019 οπότε και λήγει η σχετική προθεσμία που έχει δοθεί από την Ε.Ε.

Οι φορείς να επιλέγουν ελεύθερα την εταιρική μορφή οργάνωσης των σχετικών επιχειρήσεων με την πρόθεση να δημιουργηθούν οικονομικά βιώσιμα εταιρικά σχήματα. Σύμφωνα με τους κανόνες της αγοράς, ωστόσο, το ποσό των 200 εκατ. ευρώ που ζητήθηκε ως ετήσια επιδότηση χαρακτηρίστηκε υψηλό και η ρυθμιστική αρχή επιβατικών μεταφορών (ΡΑΕΜ) που δημιουργήθηκε θα καθορίζει τις γραμμές του δικτύου των δημόσιων υπεραστικών μεταφορών που θα επιδοτούνται. Αλλά και το ποσό με το οποίο θα επιχορηγούνται. Η ΡΑΕΜ θα έχει επίσης την αρμοδιότητα για την ένταξη των υφιστάμενων γραμμών σε τρεις κατηγορίες με γεωγραφικά αλλά και οικονομικά κριτήρια.

Οι τρεις κατηγορίες θα είναι οι εξής:

1. Άγονες και επιδοτούμενες από το κράτος γραμμές, με αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης, στο πλαίσιο της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

2. Γραμμές χωρίς κρατική επιδότηση και με αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης. Θα συνδέουν τις δημοτικές ενότητες με τα κέντρα Καλλικρατικών δήμων και στη συνέχεια με τα κέντρα των περιφερειακών ενοτήτων.

3. Πλήρως απελευθερωμένες γραμμές χωρίς δικαίωμα αποκλειστικής εκμετάλλευσης στις οποίες η τιμολογιακή πολιτική θα ορίζεται από τους κανόνες της ελεύθερης αγοράς. Πρόκειται για διαπεριφερειακές συνδέσεις μεταξύ των αστικών ή περιφερειακών κέντρων καθώς και για συνδέσεις αστικών κέντρων με λιμάνια, αεροδρόμια κ.λπ. εξαιρουμένων της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.

Στις άγονες και στις γραμμές με αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης των δύο πρώτων κατηγοριών η ανάθεση έργου θα γίνεται με διαγωνισμό, ενώ θα μπορεί να γίνει και απευθείας αν η μέση ετήσια αξία της σύμβασης είναι κάτω του 1 εκατ. ευρώ ή αφορά εκτέλεση του μεταφορικού έργου που δεν υπερβαίνει τα 300.000 χιλιόμετρα.

Οι άδειες θα ισχύουν για 10 χρόνια με δυνατότητα παράτασης για άλλα πέντε ενώ θα προβλέπεται πλαφόν στα κόμιστρα.

Αλλάζει η τιμολόγηση
Επίσης, το Δημόσιο θα σταματήσει να ορίζει τις τιμές όπως γινόταν μέχρι σήμερα, και θα βάζει ένα ανώτατο πλαφόν βάσει επιβατοχιλιομέτρων, το οποίο ουδείς θα μπορεί να ξεπεράσει.

Παράλληλα, θα καταργηθεί η εσωτερική επιδότηση των ΚΤΕΛ, βάσει της οποίας μετακυλιόταν μέρος του κόστους των άγονων γραμμών στους επιβάτες των κερδοφόρων δρομολογίων.

Επίσης, οι υφιστάμενοι σταθμοί των ΚΤΕΛ θα ενταχθούν σε ένα ενιαίο σύστημα δημοσίων μεταφορών, το οποίο θα διασφαλίζει την πρόσβαση των μεταφορέων, έναντι καταβολής τέλους χρήσης υποδομής.

Η επιδότηση θα προέρχεται από τους υφιστάμενους πόρους.

ΠΗΓΗ.