ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ ΕΙΔΗΣΕΙΣ :
Με τις ενότητες των θεσμικών εξελίξεων και των προοπτικών στις δημόσιες συγκοινωνίες και των σύγχρονων υποδομών προς μια βιώσιμη πόλη, συνεχίστηκε σήμερα η διημερίδα του ΣΑΣΘ και του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, «Οι Δημόσιες Μεταφορές στο πλαίσιο μιας ολοκληρωμένης πολιτικής για την Αστική Κινητικότητα στη Θεσσαλονίκη».
Στο επίκεντρο βρέθηκε η επερχόμενη απελευθέρωση της αγοράς στις επιβατικές μετακινήσεις, ενώ αναλύθηκαν όλα τα επιμέρους μέτρα που προβλέπονται εντός του μοναδικού πανελλαδικά Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, που διαθέτει η Θεσσαλονίκη, με αποτέλεσμα, όπως είπε ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Γιάννης Παλαιστής, οι φορείς της πόλης να έχουν τη δυνατότητα να διεκδικήσουν κονδύλια για έργα από μια σειρά χρηματοδοτικών εργαλείων που προσφέρει στη νέα προγραμματική περίοδο 2014 – 2020 η ΕΕ.
«Το ΣΑΣΘ υλοποίησε το ΣΒΑΚ, που είναι το πρώτο πανελλαδικά, βλέποντας ότι οι απαιτήσεις της ΕΕ, προκειμένου μια πόλη να πάρει χρηματοδότηση για έργα βιώσιμης αστικής κινητικότητας πρέπει να διαθέτει ένα τέτοιο σχέδιο. Η Θεσσαλονίκη είναι η πρώτη και προς το παρόν η μόνη πόλη στην Ελλάδα που έχει στα χέρια της αυτό το πολύτιμο εργαλείο και χρειάζεται αποφασιστικότητα από τους φορείς, ώστε να το αξιοποιήσουν και να κάνουν απαραίτητα έργα για την πόλη, διασφαλίζοντας κοινοτικά κονδύλια. Δεν κάναμε το ΣΒΑΚ για τα μάτια του κόσμου, για να έχουμε άλλη μια μελέτη. Καταλήξαμε σε 12 συγκεκριμένα μέτρα, τα οποία ένα προς ένα αρχίζουμε να τα υλοποιούμε. Πρόκειται για μέτρα με άμεση επίπτωση στην καθημερινότητα της πόλης, όπως λεωφορειολωρίδες, ποδήλατα, σταθμοί μετεπιβίβασης, ηλεκτρονικό εισιτήριο, σύγχρονες στάσεις και στέγαστρα», επισήμανε ο κ. Παλαιστής.
Μετεξέλιξη ΣΑΣΘ
Η συγκοινωνιολόγος και συνεργάτης του ΣΑΣΘ, Δήμητρα Κομιανού, αναφέρθηκε στο ρόλο του ΣΑΣΘ και στη σημασία μετεξέλιξης του φορέα, όπως άλλωστε προκύπτει κι από το ευρωπαϊκό πρόγραμμα ΕΡΤΑ.
Όπως τόνισε η κ. Κομιανού, «υπάρχουν λόγω της λακωνικότητας του ιδρυτικού νόμου του ΣΑΣΘ και μη ρητής αναφοράς των αρμοδιοτήτων του υπάρχουν συγκεκριμένα προβλήματα στην υλοποίηση του στρατηγικού ρόλου του. Αυτά τα προβλήματα λύνονται με τη μετεξέλιξη του ΣΑΣΘ σε Ενιαία Αρχή Μεταφορών και Μετακινήσεων. Ήδη γίνεται το σχετικό σχέδιο νόμου».
Η νέα αυτή Αρχή θα έχει πεδίο ευθύνης όλη την περιφερειακή ενότητα Θεσσαλονίκης και θα είναι υπεύθυνη για όλα τα μέσα δημοσίων συγκοινωνιών, που λειτουργούν κι αυτά που προβλέπεται να λειτουργήσουν στο μέλλον. Επίσης, θα είναι υπεύθυνη για τον καθορισμό της περιοχής ευθύνης, των επιπέδων και προδιαγραφών εξυπηρέτησης, αδειοδοτήσεις, σύστασης και ίδρυσης νέας μεταφορικής υπηρεσίας, αξιολόγηση και έλεγχος επιπέδων εξυπηρέτησης, αλλά και αρμόδια για τον συντονισμό των μεταφορικών υπηρεσιών όλων των μέσων. Στις αρμοδιότητες της Αρχής προβλέπεται ο σχεδιασμός των δικτύων με καθορισμό της περιοχής εξυπηρέτησης, καθώς και η χάραξη των ίδιων των γραμμών για όλα τα μεταφορικά μέσα, ο σχεδιασμός του δικτύου των ποδηλατοδρόμων και η αρμοδιότητα ίδρυσης λεωφορειολωρίδων.
Το άνοιγμα της αγοράς και η απειλή του Ευρωδικαστηρίου
Η νομικός και συνεργάτιδα του ΣΑΣΘ, Έλσα Αδαμαντίδου, αναφέρθηκε στη δημοπράτηση και ανάθεση υπηρεσιών με λεωφορείο στη Θεσσαλονίκη, καθώς σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 1370/2007 οι επιβατικές μεταφορές απελευθερώνονται, δηλαδή τα κρατικά μονοπώλια καταργούνται και οι αρχές μεταφορών μπορούν πλέον να επιλέγουν ελεύθερα τους φορείς εκτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου.
Η κ. Αδαμαντίδου παρουσίασε τρία κυρίαρχα ζητήματα:
1.Βέλτιστη επιλογή ανάθεσης για τη Θεσσαλονίκη: Για τη Θεσσαλονίκη, οι επιλογές περιορίζονται είτε στην ανάληψη της υπηρεσίας από το ίδιο το δημόσιο (στο πλαίσιο του ΣΑΣΘ ή με την ίδρυση μίας ελεγχόμενης από το ΣΑΣΘ ανώνυμης εταιρίας), είτε στην ανάθεση σε ιδιώτη πάροχο διαμέσου διαγωνιστικής διαδικασίας. Όποιο σενάριο κι αν επιλεγεί, υπάρχει ένας κοινός παρανομαστής – και αυτό αποτελεί μία αισιόδοξη επισήμανση: για πρώτη φορά και στην Ελλάδα υπάρχει υποχρέωση υπογραφής στο τέλος μίας σύμβασης μεταξύ της αρχής και του παρόχου με ελάχιστο δεσμευτικό περιεχόμενο.
2.Ποιος φορέας θα αναλάβει ή θα δημοπρατήσει τις αστικές μεταφορές στην πόλη: Στο ερώτημα «υπουργείο ή ΣΑΣΘ», η απάντηση έχει ουσιαστικά δοθεί «υπέρ του ΣΑΣΘ». Το θέμα όμως είναι ότι σε κάθε περίπτωση και υπό κάθε σενάριο, το ΣΑΣΘ πρέπει να μετεξελιχθεί και να ενδυναμώσει: να αποκτήσει ρητές αρμοδιότητες και έμπειρο προσωπικό.
3.Πόσο χρόνο έχουμε μπροστά μας για τη μετεξέλιξη του ΣΑΣΘ ή για τη σύνταξη τευχών δημοπράτησης και την προκήρυξη μιας νέας σύμβασης: Τα χρονικά περιθώρια για τη Θεσσαλονίκη είναι ιδιαίτερα στενά και πρέπει να ληφθούν αποφάσεις. Διαφορετικά η χώρα μας κινδυνεύει να βρεθεί εναγόμενη στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για παραβίαση των διατάξεων του ΕΚ. Η τεχνογνωσία υπάρχει, στο ΣΑΣΘ γίνεται σήμερα μία δουλειά ιδιαίτερα υψηλού επιστημονικού επιπέδου, ας την εκμεταλλευτεί η ελληνική πολιτεία προς όφελος της πόλης μας.
Δικαιώματα επιβατών
Ο προϊστάμενος Αστικών Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Αθανάσιος Κουτσονίκας, αναφέρθηκε στα δικαιώματα των επιβατών στις αστικές συγκοινωνίες.
Ο Χάρτης Καταναλωτών του ΟΑΣΘ ισχύει από το Νοέμβριο του 2009, όμως ο σχετικός ευρωπαϊκός κανονισμός, που άρχισε να ισχύει από το Μάρτιο του 2013 προβλέπει κάποια μέτρα τα οποία πρέπει να υιοθετηθούν.
Ο κανονισμός πρέπει πλέον να υιοθετηθεί από όλους τους παρόχους μεταφορικού έργου, σε άλλη περίπτωση, όπως είπε ο κ. Κουτσονίκας, θα επιβληθούν αυστηρότατες κυρώσεις. «Όλοι οι φορείς πρέπει να εφαρμόσουν το νέο Εθνικό Κανονισμό Δικαιωμάτων και χωρίς διακρίσεις να εξυπηρετούν όλους τους πολίτες, σε άλλη περίπτωση θα επιβάλλονται κυρώσεις. Πρέπει επίσης να ενημερώνουν επαρκώς τους επιβάτες για τα δικαιώματά τους», τόνισε ο κ. Κουτσονίκας.
Η νομικός και συνεργάτιδα του ΣΑΣΘ, Αριάδνη Νούκα, αναφέρθηκε στα δικαιώματα των επιβατών των αστικών συγκοινωνιών, αλλά και στην αναμόρφωση του Χάρτη Υποχρεώσεων Καταναλωτή κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα.
Τα δικαιώματα των επιβατών των αστικών συγκοινωνιών βασίζονται σε τρείς ακρογωνιαίους λίθους, είπε η κ. Νούκα, που είναι η μη διακριτή μεταχείριση, η ακριβής, έγκυρη και ευπρόσιτη ενημέρωση και η αναλογική συνδρομή.
Τα δικαιώματα των επιβατών συγκεκριμενοποιούνται στα εξής:
1. Δικαίωμα πρόσβασης στις μεταφορές χωρίς διακρίσεις.
2. Δικαίωμα κινητικότητας, δυνατότητα πρόσβασης και παροχής συνδρομής χωρίς πρόσθετο κόστος σε επιβάτες με αναπηρία και σε επιβάτες με μειωμένη κινητικότητα.
3. Δικαίωμα ενημέρωσης πριν και κατά την διάρκεια της μεταφοράς.
4. Δικαίωμα εκπλήρωσης της σύμβασης μεταφοράς σε περίπτωση διακοπής.
5. Δικαίωμα επίκλησης της ευθύνης του μεταφορέα έναντι των επιβατών και των αποσκευών τους καθώς και ειδικότερα δικαίωμα αποζημίωσης για τυχόν φθορά σε αναπηρικά αμαξίδια και λοιπό εξοπλισμό μετακίνησης των ατόμων με αναπηρία.
6. Δικαίωμα ενημέρωσης των επιβατών για τα δικαιώματα τους όπως προκύπτουν από τον ΕΚ181/2011 (Άρθρο 25).
7. Δικαίωμα χρήσης ταχύρυθμου και προσπελάσιμου συστήματος διεκπεραίωσης καταγγελιών.
8. Δικαίωμα πλήρους εφαρμογής και αποτελεσματικής επιβολής της κοινοτικής νομοθεσίας.
«Το ΣΑΣΘ στην προσπάθειά του να καταρτιστεί ένας σύγχρονος ΧΥΚ στη Θεσσαλονίκη και ειδικότερα στον ΟΑΣΘ έχει ήδη κάνει σειρά έγγραφων επισημάνσεων για την εκπόνηση ενός νέου Χάρτη, ενώ συγκρότησε και ομάδα εργασίας γι’ αυτό το σκοπό. Τα αποτελέσματα της ομάδας εργασίας έχουν σταλεί στο υπουργείο», επισήμανε η κ. Νούκα.
Το άνοιγμα της αγοράς
Ο καθηγητής του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ (ερευνητική ομάδα συστημάτων μεταφοράς), Αριστοτέλης Νανιόπουλος, αναφέρθηκε στη διεθνοποίηση του μεταφορικού έργου στις δημόσιες συγκοινωνίες και στις ευκαιρίες και τους κινδύνους για την Ελλάδα.
Τα κύρια μοντέλα οργάνωσης και προσφοράς δημοσίων συγκοινωνιών στην Ευρώπη είναι της πλήρους απελευθέρωσης της αγοράς και του ελεγχόμενου ανταγωνισμού με ανάθεση υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών μέσω διαγωνισμού υποβολής ανταγωνιστικών προσφορών (tendering).
Ο κ. Νανιόπουλος αναφέρθηκε στην είσοδο μεγάλων μεταφορέων (Veolia, Arriva, Transdev κ.α.) στην αγορά μεγάλου αριθμού χωρών, με απευθείας συμμετοχή σε διαγωνισμό, μέσω εξαγοράς μετοχών υφιστάμενων ιδιωτικών ή δημόσιων επιχειρήσεων (ΣΔΙΤ) ή με σύναψη συμφωνίας με τις υπάρχουσες εταιρίες.
Για την εξάπλωση των «μεγάλων παιχτών» ο κ. Νανιόπουλος είπε ότι το άνοιγμα της αγοράς από χώρα σε χώρα διαφέρει, όμως το άνοιγμα των αγορών επέτρεψε ήδη σε πολλούς παρόχους δημοσίων συγκοινωνιών να επεκτείνουν τη δραστηριότητά τους διεκδικώντας μερίδιο σε ξένες αγορές. «Οι αγγλικές και γαλλικές αγορές έδωσαν ευκαιρία στους τοπικούς εθνικούς παίκτες να εξαπλωθούν πολύ στις διεθνείς αγορές αφού πρώτα πέτυχαν μεγάλα κέρδη, ανάπτυξη τεχνογνωσίας και ανθρώπινου δυναμικού, αξιοποιώντας τις υψηλές κρατικές επιδοτήσεις καθώς και τα προστατευμένα μονοπώλια της τοπικής τους αγοράς. Για παράδειγμα, οι τρεις μεγάλες γαλλικές εταιρίες, υπό έμμεσο κρατικό έλεγχο, που συγκαταλέγονται ανάμεσα στους διεθνείς παίκτες (Keolis, Transdev, πρώην Veolia) κατέχουν το 79% της αγοράς δημοσίων συγκοινωνιών της Γαλλίας (2008). Οι διεθνείς πάροχοι χαρακτηρίζονται ως ‘μεγάλοι παίκτες’ (global players) ή mega-carriers», σημείωσε.
Από τους δέκα «μεγάλους παίχτες» στην Ευρώπη, κανένας πάντως δεν έχει μπει στην ελληνική αγορά. Οι δέκα «μεγάλοι παίχτες» συνέστησαν το Σύνδεσμο των Ευρωπαϊκών Παρόχων Επιβατικών Μεταφορών (ΕΡΤΟ) από το 2007. Μέσα σε λίγα χρόνια τα μέλη του ΕΡΤΟ εξαπλώθηκαν σε όλο τον κόσμο με τον ετήσιο κύκλο εργασιών τους στην Ευρώπη να υπερβαίνει τα 19 δισεκατομμύρια ευρώ και τα 25 σε όλο τον κόσμο. Τα μέλη του ΕΡΤΟ απασχολούν 255.000 εργαζομένους στην Ευρώπη και 360.000 σε όλο τον κόσμο. Έχουν σε λειτουργία στόλο ευρωπαϊκών τρένων και τραμ, που υπερβαίνει τα 5.300 οχήματα, καθώς και 80.000 λεωφορείων.
Στη διάρκεια του 2007 τα μέλη του EPTO μετέφεραν 12 δισεκατομμύρια επιβάτες στην Ευρώπη και 21 δισεκατομμύρια ευρώ σε όλο τον κόσμο.
Υπάρχουν θετικά και αρνητικά στην είσοδο των «μεγάλων παιχτών». «Τα ίδια που συζητούνται για την ιδιωτικοποίηση του νερού μπορεί να τα δούμε και στις συγκοινωνίες. Δεν είναι πανάκεια η είσοδος των ‘μεγάλων παιχτών’ στην ελληνική αγορά. Απαιτείται προσοχή», είπε ο καθηγητής.
Σε ό,τι αφορά την ελληνική αγορά ο κ. Νανιόπουλος είπε πως ορισμένα ΚΤΕΛ έχουν κάνει αξιόλογα βήματα εκσυγχρονισμού (δωρεάν Wi-Fi στα λεωφορεία, κρατήσεις και αγορές εισιτηρίων online, RFID κάρτες πόντων για δωρεάν μετακινήσεις και δώρα, αξιοποίηση social media για πληροφόρηση και κρατήσεις). Επίσης σημαντικός αριθμός ΚΤΕΛ έχουν εγκαταστήσει σύστημα τηλεματικής, (π.χ. παρακολούθηση στόλου, «έξυπνες στάσεις», πληροφόρηση σε πραγματικό χρόνο με διάφορους τρόπους). Υπάρχει τάση εγκατάστασης σταθμών υπεραστικών ΚΤΕΛ εκτός πόλης, ενώ λειτουργούν και επιβιώνουν ουσιαστικά χωρίς κρατική επιδότηση και ανήκουν σε πολλούς, με κάποιους ιδιοκτήτες να εργάζονται και ως οδηγοί.
Για τον ΟΑΣΘ ο κ. Νανιόπουλος είπε ότι κάποια στιγμή θα απαιτηθεί να γίνει προκήρυξη ανοιχτού διαγωνισμού για την ανάθεση συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτη, όμως επισήμανε μια σειρά από πλεονεκτήματα και ενέργειες εκσυγχρονισμού του Οργανισμού, που τον καθιστά πρωτοποριακό.
Ο κ. Νανιόπουλος επισήμανε μια σειρά από οφέλη από το άνοιγμα της αγοράς, αλλά και απειλές, όπως η πιθανότητα απώλειας μεταφορικού έργου από Έλληνες μεταφορείς, κοινωνικές συγκρούσεις, εξαγορά οργανισμών, απώλεια ποιότητας παρεχόμενων υπηρεσιών, περικοπές προσωπικού μέσω αναδιαρθρώσεων, μείωση αμοιβών, όρων και θέσεων απασχόλησης κ.ά.
