ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ ΕΙΔΗΣΕΙΣ :
Βαγγέλη Γενίτσαρη, συγκοινωνιολόγου, υποψήφιου διδάκτορα ΑΠΘ
Οι εργαζόμενοι των δημοσίων συγκοινωνιών στην πόλη μας τερμάτισαν -προς το παρόν- την επίσχεση εργασίας τους. Ο δημόσιος διάλογος, όμως, που ξεκίνησε (επιτέλους) για το παρόν και το μέλλον των δημοσίων συγκοινωνιών, ανέδειξε τις περιρρέουσες συγχύσεις καθώς και τις αδυναμίες του ως προς την ποιότητα της δημόσιας αντιπαράθεσης και των επιχειρημάτων που εκφέρονται. Ενδεικτικά, σε μεγάλο βαθμό, και του επιπέδου συζητήσεων που έχουν προηγηθεί σε άλλα ζητήματα που ταλανίζουν τον τόπο εδώ και καιρό.
Τι μέλλον θέλουμε για τις δημόσιες συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη και στη χώρα μας; Δεν είναι δυνατό να απαντηθεί το ερώτημα αυτό εάν προηγούμενα δεν γίνει μία αντικειμενική ανάγνωση και αναγνώριση του πλαισίου στο οποίο κινούμαστε, όπως επίσης και μία ειλικρινής αποτίμηση του πρόσφατου παρελθόντος. Ας ξεκινήσουμε, λοιπόν, αρχικά από τη βάση της όποιας συζήτησης, το πλαίσιο, για “ποιο πράγμα μιλάμε”. Οι κυρίαρχες απόψεις εκπροσώπων κομμάτων, φορέων και εμπλεκόμενων μερών, ειδικών και μη, που διακινούνται καθημερινά στο γραπτό και προφορικό λόγο, συνοψίζονται στις παρακάτω:
1. “Τα εισιτήρια των λεωφορείων στη Θεσσαλονίκη είναι πανάκριβα” και γι’ αυτό “δεν πληρώνω”.
Η αλήθεια είναι ότι τα εισιτήρια στην πόλη διατηρούνται σε τιμές πολύ χαμηλές, ίσως από τις χαμηλότερες σε ολόκληρη σχεδόν την Ευρώπη, ακόμη και την Ανατολική. Αυτό ισχύει και για τα εισιτήρια μονής διαδρομής ή περιορισμένης διάρκειας (ενδεικτικά παραδείγματα κόστους: Βερολίνο 1,7 ευρώ έως 3,3 ευρώ ανάλογα με τη ζώνη, Βαρκελόνη 2,15 ευρώ στην πόλη και 3 ευρώ στη μητροπολιτική περιοχή, Βαρσοβία περίπου 1,03 ευρώ ή 1,64 ευρώ ανάλογα με τα λεπτά ισχύος του εισιτηρίου), που είθισται να είναι πιο ακριβά ως προς αυτά των πολλαπλών διαδρομών (κάρτες) ώστε οι τακτικοί επιβάτες (“αφοσιωμένοι” πελάτες) να ενθαρρύνονται να αγοράσουν κάρτες. Με μία τέτοια κάρτα στη Θεσσαλονίκη, π.χ. μηνιαία ή ετήσια, η χρέωση ανά μετακίνηση (ανάλογα βεβαίως και με τη συχνότητα χρήσης) φτάνει συνήθως, για μία μέση χρήση, το μισό κόστος του εισιτηρίου μονής διαδρομής. Επιπλέον, φαίνεται πως δεν είναι ευρύτερα γνωστό το γεγονός ότι το “προσήκον εισιτήριο”, δηλαδή συμβατικά το κόστος του εισιτηρίου χωρίς την κρατική επιδότηση, εκτιμάται πως πλέον ανέρχεται στα 1,47 ευρώ (παλαιότερα ανερχόταν στα 1,80 ευρώ), άρα το κόστος κάθε διαδρομής που θα έπρεπε να πληρώνει ο χρήστης, χωρίς επιβάρυνση των φορολογουμένων, θα έπρεπε να ήταν της τάξης των 1,50 ευρώ (χωρίς να υπολογίζεται το κόστος της λαθρεπιβίβασης). Πάνω στο μύθο της ακρίβειας οικοδομήθηκε όλη η λογική τού “δεν πληρώνω”, που αύξησε τις απώλειες εσόδων από τα εισιτήρια και διόγκωσε την εξάρτηση από το κράτος. Ως προς το παράδειγμα πόλης της Λιθουανίας που αναφέρεται από ορισμένους, στην οποία καταργήθηκε το εισιτήριο για τους κατοίκους, θα πρέπει επίσης να αναφερθεί ότι το κόστος διαμοιράζεται στους κατοίκους. Θα δέχονταν, αντίστοιχα με το παράδειγμα αυτό, οι κάτοικοι της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης μία νέα αύξηση στους λογαριασμούς της ΔΕΗ, κάτι πάντως πιο δίκαιο για την υπόλοιπη Ελλάδα;
2. “Η Θεσσαλονίκη είναι η πιο αδικημένη περιοχή ως προς τις συγκοινωνίες”.
Σε όλες τις μικρές ελληνικές πόλεις της επαρχίας οι δημόσιες συγκοινωνίες παρέχονται από ιδιωτικούς φορείς, τα γνωστά Κοινά Ταμεία Εκμετάλλευσης Αστικών Λεωφορείων, ΚΤΕΑΛ (εξαιρουμένων τριών νησιών των Δωδεκανήσων με δημοτική συγκοινωνία), και το κόστος της λειτουργίας των υπηρεσιών καλύπτεται χωρίς κρατικές αποζημιώσεις. Μόνες εξαιρέσεις αποτελούν οι μεγάλες αστικές περιοχές της Θεσσαλονίκης και της Αττικής για τις οποίες ισχύει επιδότηση του πραγματικού κόστους μετακίνησης, ώστε το εισιτήριο να είναι πολύ πιο φθηνό για τον επιβάτη. Η “διαφορά” του κόστους καλύπτεται στη συνέχεια από τον κρατικό προϋπολογισμό με φόρους που καταβάλλονται από τους πολίτες ολόκληρης της χώρας. Οι κάτοικοι όλων των επαρχιακών πόλεων της χώρας πληρώνουν υψηλότερα εισιτήρια, π.χ. για μία απλή μετακίνηση το κόστος του εισιτηρίου είναι στην Καβάλα 1,2 ευρώ από εκδοτήριο και 1,7 ευρώ από τον οδηγό, η μηνιαία κάρτα κοστίζει στη Λάρισα από 50 έως 65 ευρώ, στη Λαμία το κόστος κυμαίνεται από 1,2 ευρώ έως 2 ευρώ ανάλογα με τη ζώνη και τον τρόπο έκδοσης (εντός ή εκτός λεωφορείου), στην Πάτρα ανάλογα με τη ζώνη η μονή μετακίνηση κοστίζει 1,2 ευρώ ή 1,7 ευρώ κ.ο.κ. Έτσι, λοιπόν, η Θεσσαλονίκη μαζί με την Αθήνα (το πόσο η καθεμιά είναι θέμα άλλης συζήτησης) λειτουργούν, κατά κάποιο τρόπο, “εις βάρος” της υπόλοιπης χώρας σε ό,τι αφορά το κόστος των δημοσίων συγκοινωνιών. Σε ό,τι αφορά βέβαια την εξυπηρέτηση της επαρχίας υπάρχουν πολλές περιοχές της χώρας που δεν έχουν καθόλου εξυπηρέτηση από δημόσιες συγκοινωνίες ή έχουν πολύ ανεπαρκή, π.χ. ορεινή Ροδόπη, Ζαγοροχώρια κ.ο.κ.
3. “Ο ΟΑΣΘ είναι ο μόνος ιδιώτης σε όλο τον κόσμο που επιδοτείται και κερδίζει”.
Οι δημόσιες συγκοινωνίες στις μεγάλες πόλεις, που παρέχονται από φορείς, είτε δημόσιους είτε ιδιωτικούς, σπάνια καλύπτουν το κόστος τους από τα έσοδα των εισιτηρίων. Αυτά κυμαίνονται συνήθως στη μεγάλη πλειονότητα των συστημάτων μεταξύ του 40%-60% των συνολικών δαπανών που απαιτούνται για τη λειτουργία ενός συστήματος αστικών συγκοινωνιών (ανάλογα με την πόλη, το μέσο μεταφοράς και την αποδοτικότητα του συστήματος) με υψηλές συνήθως απαιτήσεις επιπέδου εξυπηρέτησης (τακτικά δρομολόγια κ.λπ.), όπως αυτές των μεγάλων αστικών κέντρων. Το υπόλοιπο ποσό του κόστους καλύπτεται εν μέρει από άλλες πηγές (όπως π.χ. αξιοποίηση ακίνητης περιουσίας στους σταθμούς μετεπιβίβασης, διαφημίσεις, χορηγίες κ.λπ.) και εν μέρει από κρατικές αποζημιώσεις βάσει κάποιας συμφωνίας παροχής συγκοινωνιακού έργου έναντι αντισταθμιστικής καταβολής, όπως συμβαίνει, κατά κάποιο τρόπο, και στην περίπτωση του ΟΑΣΘ.
4. “Η ποιότητα της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης είναι άθλια”.
Η εξυπηρέτηση που απολαμβάνει ένας επιβάτης είναι το αποτέλεσμα ενός συνδυασμού παραγόντων που εξαρτώνται από το ίδιο το σύστημα των δημοσίων συγκοινωνιών ή βρίσκονται έξω από αυτό. Σήμερα στην πόλη κυριαρχεί ένα κυκλοφοριακό κομφούζιο: εργοτάξια του μετρό που καταλαμβάνουν λωρίδες κυκλοφορίας, ατελείωτες ουρές ταξί που εξέρχονται από τις καθορισμένες πιάτσες και συνεχίζουν μέσα στο δρόμο, ενίοτε και μέσα σε λεωφορειολωρίδες, κίνηση αυτοκινήτων μέσα στις λίγες λεωφορειολωρίδες, λεωφορειολωρίδες στις οποίες επιτρέπεται η κίνηση των ταξί σε αντίθεση με ό,τι ισχύει στην Αθήνα, διπλοπαρκάρισμα σε όλους τους δρόμους, χαμηλός βαθμός χρήσης των χώρων στάθμευσης κ.ά. Σε αυτά μπορεί να προστεθεί το ζήτημα της χωροθέτησης των στάσεων, η απουσία στεγάστρων ή η πλημμελής συντήρησή τους, οι όροι της σύμβασης που επηρεάζουν τη συχνότητα ανανέωσης του στόλου κ.λπ. Όλα τα παραπάνω δεν εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του ΟΑΣΘ, επηρεάζουν όμως την εικόνα που έχει το επιβατικό κοινό γι’ αυτόν. Αντίθετα, σε ό,τι αφορά κάποιες εξυπηρετήσεις που ανήκουν στις άμεσες αρμοδιότητές του (π.χ. παροχή πληροφόρησης σε πραγματικό και μη χρόνο) ο Οργανισμός έχει να επιδείξει αξιόλογο έργο και διακρίσεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Για παράδειγμα, η ανάπτυξη και εγκατάσταση από τον ίδιο τον Οργανισμό ενός αξιόπιστου συστήματος τηλεματικής, πολλά χρόνια πριν από την Αθήνα (βραβείο της πιο καινοτομικής πληροφόρησης σε πραγματικό χρόνο στο παγκόσμιο συνέδριο Transport Ticketing 2016), η πρωτοποριακή υπηρεσία εξυπηρέτησης Ατόμων με Αναπηρία (ΑμεΑ), την οποία “αντέγραψαν” και άλλες πόλεις, δείχνουν μια άλλη εικόνα από αυτήν του συρμού για τον ΟΑΣΘ.
5. “Οι δημόσιες συγκοινωνίες θα απελευθερωθούν στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη βάσει Ευρωπαϊκού Κανονισμού”.
Ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός 1370 του 2007 παρέχει ένα γενικό πλαίσιο ρύθμισης της αγοράς των δημοσίων συγκοινωνιών. Βάσει αυτού, οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι δυνατό να παρέχονται από φορείς που ανήκουν είτε στο δημόσιο είτε στον ιδιωτικό τομέα. Στην πρώτη περίπτωση θα πρέπει να συνάπτεται σύμβαση (με την πρόβλεψη της τήρησης προδιαγραφών ποιότητας εξυπηρέτησης) μεταξύ της επιβλέπουσας Αρχής Μεταφορών και του παρόχου των υπηρεσιών (κρατικού μεταφορέα). Αντίστοιχες προβλέψεις θα ισχύουν και για την περίπτωση ενός ιδιώτη μεταφορέα, με τη διαφορά ότι η σύμβαση θα έχει συγκεκριμένη μέγιστη δυνατή διάρκεια και η ανάθεση του συγκοινωνιακού έργου θα γίνεται κατόπιν διαγωνιστικής διαδικασίας με κανόνες δημοσιότητας και διαφάνειας. Το πώς, λοιπόν, θα οργανωθούν οι δημόσιες συγκοινωνίες, δεν απαντάται από τον ίδιο τον Κανονισμό. Ο Κανονισμός θέτει απλά ορισμένους κανόνες ως προς το πώς θα γίνεται η διαδικασία της ανάθεσης, ανάλογα με τον τρόπο οργάνωσης που η κάθε πόλη ή χώρα θα προ-επιλέξει. Έχει γίνει σημαντική προσπάθεια προετοιμασίας από το υπουργείο Μεταφορών στο παρελθόν για τη θεσμική αναβάθμιση της “Αρχής Μεταφορών” για τη Θεσσαλονίκη, που είναι το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών (ΣΑΣΘ), πλην όμως ακόμη δεν έχει προχωρήσει, κατά την άποψή μας αναιτιολόγητα. Το ίδιο συμβαίνει με τη διατύπωση και εφαρμογή των προδιαγραφών παροχής του μεταφορικού έργου. Είναι καθήκον της πολιτείας να επιλέξει, αλλά και υποχρέωση των εμπλεκόμενων μερών σε τοπικό επίπεδο να εισηγηθούν ένα κατάλληλο σύστημα οργάνωσης των δημοσίων συγκοινωνιών που θα εφαρμοστεί στην πόλη, λαμβάνοντας υπόψη τις δυνατότητες της χώρας και τις ανάγκες της περιοχής.
6. “Οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ είναι και εργαζόμενοι”.
Το γεγονός ότι αρκετοί μέτοχοι του ΟΑΣΘ τυγχάνει να είναι και εργαζόμενοι σε αυτόν όχι μόνο δεν αποτελεί σκάνδαλο, αλλά θα μπορούσε και θα έπρεπε να αξιοποιηθεί κατάλληλα ως το πλέον ισχυρό πλεονέκτημά του. Καθότι δεν πρόκειται για έναν τυχοδιώκτη επενδυτή, περαστικό, φυσικό ή νομικό πρόσωπο που βρέθηκε συμπτωματικά να “επιχειρεί” στην πόλη μας, όπως συμβαίνει σε πολλές άλλες περιοχές του κόσμου. Είναι πραγματικά παράδοξο το γεγονός ότι ασκείται κριτική για αυτό το “ιδιότυπο χαρακτηριστικό”, τόσο από τα αριστερά όσο και από τα δεξιά, τη στιγμή που από τη μια πλευρά η “κατοχή των παραγωγικών μέσων από την ίδια την εργατική τάξη” αποτελεί την κλασική, ποθούμενη (θεωρητικά) επιδίωξη των σοσιαλιστών, ενώ η συμμετοχή των εργαζομένων, έστω και με μικρά μερίδια, στο μετοχικό κεφάλαιο μίας εταιρείας, αποτελεί την πλέον σύγχρονη πρακτική της εταιρικής διακυβέρνησης στην ελεύθερη οικονομία, που έχει ως σκοπό τον ενστερνισμό των εταιρικών στόχων από τα ίδια τα στελέχη και τους εργαζόμενους μίας εταιρείας. Εάν το χαρακτηριστικό αυτό δεν λειτούργησε τόσο θετικά όσο θα ήταν δυνατό, αυτό μπορεί να αποδοθεί κύρια στους όρους της σύμβασης του ΟΑΣΘ με το ελληνικό δημόσιο, που καθόρισε η ίδια η πολιτεία.
7. “Ο ΟΑΣΘ είναι ιδιωτικός οργανισμός και ως τέτοιος έχει ως στόχο το κέρδος, το οποίο αφαιρείται από το κοινωνικό σύνολο”.
Φαίνεται να είναι ιδιαίτερα διαδεδομένη αντίληψη στην Ελλάδα ότι εφόσον οι ιδιωτικές εταιρείες αποκομίζουν κέρδος, αυτό αφαιρείται από το κοινωνικό σύνολο και κατά συνέπεια το ευκταίο θα ήταν το σύνολο της οικονομικής δραστηριότητας να ασκείται από το κράτος. Ωστόσο, η ιστορία έχει αποδείξει ότι στην πραγματικότητα αυτό δεν ισχύει. Οι ιδιώτες πάροχοι φαίνεται να είναι πιο αποτελεσματικοί και να λειτουργούν με χαμηλότερο κόστος. Όταν και εφόσον προκηρυχθεί δημόσια η παροχή των μεταφορικών υπηρεσιών σε επιβάτες, όσοι συμμετάσχουν στο διαγωνισμό θα σταθμίσουν το κόστος τους και αντίστοιχα τη δυνατότητα πραγματοποίησης κάποιου κέρδους, διαφορετικά δεν έχουν λόγο να παρέχουν το μεταφορικό έργο. Συνεπώς, αυτό που θα πρέπει στη συγκεκριμένη περίπτωση να εξεταστεί, για τη σημερινή κατάσταση, δεν είναι το κατά πόσο ο ΟΑΣΘ έχει κέρδος ή όχι, αλλά το κατά πόσο ζημιώνεται ή ωφελείται τελικά το ελληνικό δημόσιο από τη σύμβαση παραχώρησης, σε σχέση με την εναλλακτική της λειτουργίας των δημοσίων συγκοινωνιών στην πόλη της Θεσσαλονίκης απευθείας από το δημόσιο, κατά τα πρότυπα της Αθήνας. Κατά κανόνα, η παροχή συγκοινωνιακού έργου, είτε γίνεται από δημόσιο φορέα είτε από ιδιωτικό, συνεπάγεται επιβάρυνση των φορολογούμενων, η οποία στη δεύτερη περίπτωση μπορεί να είναι σημαντικά μικρότερη.
8. “Το μοντέλο του ΟΑΣΘ υπήρξε το πιο αποτυχημένο στη χώρα”.
Αντίθετα με ό,τι πιστεύει, πλέον, η πλειονότητα των πολιτών, ανάμεσα στα δυο μοντέλα οργάνωσης των δημοσίων συγκοινωνιών, που λειτούργησαν και λειτουργούν ακόμη στην Ελλάδα, αυτό του κρατικού μονοπωλίου (περίπτωση του Λεκανοπεδίου Αττικής) και αυτό της ανάθεσης του συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτη πάροχο, το μοντέλο του ΟΑΣΘ και των ΚΤΕΑΛ, της παροχής δηλαδή μεταφορικών υπηρεσιών από ιδιώτες, υπήρξε το πιο πετυχημένο με όρους αποδοτικότητας και ποιότητας εξυπηρέτησης.
Σήμερα, έπειτα από πολλές δεκαετίες λειτουργίας των μοντέλων αυτών που εκπλήρωσαν το σκοπό τους, θα πρέπει να ξανασκεφτούμε, τόσο για τη Θεσσαλονίκη όσο και για τις υπόλοιπες περιοχές της χώρας -συμπεριλαμβανομένης ιδίως της Αττικής, όπου συγκεντρώνεται το 40% του πληθυσμού- με νηφάλιο και συγκροτημένο τρόπο τι μέλλον θέλουμε για τις δημόσιες συγκοινωνίες.
